Portos com navios no comércio comercial de Halifax, final do século 18

Portos com navios no comércio comercial de Halifax, final do século 18


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Halifax, Nova Escócia, foi fundada pelos britânicos em 1749; Estou interessado no comércio comercial durante as Guerras Revolucionárias Francesas, de 1792 a 1798, que é o período da Primeira Coalizão.

A fonte do mapa é James Cheshire em Análise espacial, que obteve os dados de log do banco de dados do projeto CLIWOC. O próprio banco de dados não está mais acessível. Mas veja aqui. Consegui rastrear uma cópia do banco de dados, mas requer o MS Access 2000 para ler os dados, e não consegui encontrar uma ferramenta para converter os dados para o formato mais recente do MS Access.

O mapa mostra as rotas comerciais britânicas derivadas de registros de navios entre 1750 e 1800.

Estou interessado em saber quais portos, americanos e britânicos, estavam ativos no comércio marítimo, de e para Halifax, durante esse período.


Eu agora baixei o CLIWOC15_2000.zip arquivo, descompactou-o para CLIWOC15_2000.mdb, e abriu com sucesso com MS-ACCESS 2016 segurando MUDANÇA ao fazer isso (isso desativa quaisquer macros de inicialização.) Em seguida, recusei a opção de habilitar o conteúdo ativo.

A seguinte consulta

SELECIONE ShipName, ShipType, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Company, Nationality, Name1, Rank1, Name2, Rank2, contagem (*) como registros FROM CLIWOC15 WHERE (VoyageFrom Like "HALIFAX *" OR VoyageTo Like "HALIFAX *") E ano ENTRE 1792 e 1798 GROUP BY ShipName, ShipType, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Company, Nationality, Name1, Rank1, Name2, Rank2 ORDER BY ShipName, ShipType, VoyageIni;

(Onde Ano é aquele do entrada de registro), em seguida, retorna estas cinco viagens da Marinha Real:


Opções de página

Barbados, em muitos aspectos, foi a primeira colônia experimental de exportação agrícola tropical da Inglaterra, e teve sucesso por uma série de razões relacionadas. A opinião contemporânea no final do século XVII aclamava-o como o 'ponto de solo mais rico do mundo'. O capital privado inglês, com a bênção da Coroa, financiou o assentamento em 1627. As condições de mercado para sua primeira safra comercial, o tabaco, possibilitaram a acumulação de lucros rápidos, que foram posteriormente utilizados para financiar a mudança para a produção de açúcar na década de 1650, após grande escala, a produção de tabaco da Virgínia de alta qualidade causou um excesso no mercado europeu e os preços despencaram.

Na primeira década, quando o povoamento era tênue, os primeiros colonos barbadianos não encontraram oposição de rivais espanhóis ou franceses, nem havia uma presença indígena nativa para superar. Na verdade, ocorreu o contrário. Os ameríndios foram trazidos da Guiana para instruir os primeiros colonos em habilidades de sobrevivência, como o conhecimento dos alimentos locais e métodos de preparação e as formas mais eficazes de limpar a densa floresta tropical. Os holandeses também ajudaram a nutrir a jovem colônia. Uma legislatura ou Casa da Assembleia eleita localmente foi formada em 1639, que junto com um Conselho consultivo nomeado e o representante da Coroa, o governador da ilha, governou a ilha em conjunto com a religião sancionada pelo estado, a Igreja Anglicana.

. profundas mudanças demográficas e econômicas criaram uma sociedade totalmente nova.

Assim como as tentativas de culturas alternativas como o índigo e o gengibre pareciam fadadas ao fracasso, as relações internacionais conspiraram para criar uma abertura econômica que garantisse a sobrevivência e a prosperidade de Barbados. Os holandeses no nordeste do Brasil e sua comunidade aliada de judeus sefarditas foram expulsos de Recife e da Bahia. Plantadores de Barbados, como os Draxes, fizeram contato com indivíduos que fugiam do Brasil, e uma transferência muito bem-sucedida da indústria açucareira. O clima e as condições do solo em Barbados eram perfeitos para o cultivo desta erva doce

Em um curto espaço de vinte anos, o fenômeno econômico conhecido como Revolução do Açúcar transformou a face de Barbados para sempre. A exuberância tropical deu lugar a uma aparência de jardim cuidadosamente controlada de toda a ilha, à medida que ocorria o desmatamento quase completo. Não apenas a natureza foi submetida ao controle rígido do homem, mas profundas mudanças demográficas e econômicas criaram uma sociedade totalmente nova.


Novas docas foram necessárias, pois as atuais amarrações foram baseadas em um conjunto de apenas 20 cais, originalmente designado em 1558 por Elizabeth I. O congestionamento era insuportável, o tráfego do rio caótico, os comerciantes e armadores furiosos.

Em 1760, o sistema atingiu o ponto de ruptura: a capacidade do Pool of London era de 542 navios, mas regularmente apertava quase 2.000 navios. [2] Os espectadores relataram uma "floresta dupla de mastros, com uma avenida estreita no meio do canal" que às vezes ficava bloqueada. Bens, nacionais e estrangeiros, importados do Império a custos muito elevados, muitas vezes estragavam a bordo porque não havia instalações para descarregá-los e armazená-los. A navegação era "frequentemente impedida e as perdas, danos, acidentes e pilhagem" sofridos eram enormes. A carga estava à mercê de "piratas do rio", "caçadores de brigas" e "mudlarks" que roubavam e contrabandeavam mercadorias de navios que esperavam até duas semanas para serem descarregados. [3] Vaughan estimou que os comerciantes estavam perdendo entre £ 2–300.000 por ano. [4]

‘Commerce, Shipping, and Revenue, for the Port of London… quase triplicou’ no século 18, Vaughan escreveu, e formou ‘mais de três quintos do comércio de toda a Inglaterra’. [5] Com o dinheiro de hoje, £ 13 milhões foram feitos com as importações comerciais em 1700, aumentando para £ 34 milhões em 1790. [6] especiarias, têxteis, móveis e metais preciosos de Bengala e da China. Fragatas mercantes das Índias Ocidentais importavam tabaco, açúcar, rum, algodão e mogno. Navios escravos também entravam e saíam do porto.

Na véspera de um novo século, Vaughan argumentou que "a Inglaterra nunca teve uma oportunidade mais justa de se tornar o grande Depósito para toda a Europa". [7] "As docas e o canal, como objetos nacionais, dariam proteção e segurança a uma incrível capital flutuante". [8] Não se preocupe com os atuais residentes das áreas propostas para serem demolidas para as novas construções: eles viviam em edifícios antigos e frágeis em ruas cercadas por pastagens devastadas e eram apenas inquilinos "semanais ou mensais" de qualquer maneira. [9] Era seu dever, Vaughan sugeriu, submeter-se ao bem econômico nacional.

O grito de guerra do comerciante pelo mercado livre foi ouvido e um relatório parlamentar foi produzido em 1796 com base em suas evidências. [10] A oposição veio de indivíduos com interesses investidos nos acordos atuais, mas também de carregadores e homens que trabalhavam na margem, de "homens mais leves" que descarregavam cargas de navios atracados em navios menores e mais ágeis e de proprietários de os cais e cais originais que perderiam grande parte de seus negócios.

No entanto, essas objeções foram finalmente atendidas e, em maio de 1800, um projeto de lei foi aprovado para prosseguir com um esquema de novas docas. Os tempos reagiu ao anúncio do Parlamento com elogios: "Deve ser, era de se esperar, que na primeira cidade do mundo, esquemas de melhoria nacional sejam adotados" para "aumentar a riqueza comercial" e fazer avançar "a melhoria e a felicidade públicas". [11] Planos ambiciosos foram apresentados por indivíduos de bairros locais, agrimensores militares e empresas privadas de arquitetos e engenheiros.

Uma vista elevada das novas docas e armazéns agora em construção na Ilha dos Cães

Esta água-tinta, produzida por William Daniell, retrata as recém-construídas docas das Índias Ocidentais na Ilha dos Cães, no leste de Londres


Rhode Island

Região de Newport:

Museu Naval War College - Newport

A história da guerra naval é o tema principal do Naval War College Museum, que está localizado no Founders Hall (1820), o local original do College (1884 - 1889) e um marco histórico nacional. Em sua aplicação mais ampla, abrange teorias e conceitos de poder marítimo, direito internacional e marítimo, formulação de política externa, diplomacia e operações navais. Aberto durante todo o ano em horários sazonais.

International Yacht Restoration School (IYRS) e Museu de Iates - Newport

Originalmente localizado em Fort Adams, o The Museum of Yachting fundiu-se com o IYRS em 2007 e mudou-se para o Aquidneck Mill Building em seu campus da Thames Street. Juntas, as duas organizações trazem aos olhos do público a beleza e a emoção que há séculos levam os marinheiros às águas. É uma organização viva que reflete o sabor internacional do iatismo em Newport, dedicada à preservação e ao ensino das habilidades tradicionais, documentos, embarcações e artefatos que registram e descrevem a história e o desenvolvimento do iate em todo o mundo.

Museu de História de Newport - Newport

Instalado no Brick Market de 1762, as exposições mostradas aqui no Museum of Newport History trazem à vida aspectos da história de Newport desde 1600 até a Era Dourada. Artes decorativas, artefatos da vida cotidiana, gráficos, fotografias históricas e programas audiovisuais contam a história de Newport. O museu contém pinturas, prata colonial, a impressora usada por James Franklin e muito mais. Aberto sazonalmente, ligue com antecedência.

O Herreshoff Marine Museum e America's Cup Hall of Fame - Bristol

O Herreshoff Marine Museum contém uma coleção de 35 iates clássicos e potentes desde a Idade de Ouro do iate até hoje. A Herreshoff Manufacturing Company, uma importante empresa durante o apogeu do iatismo, construiu oito defensores da Copa América de 1893 a 1934. Também construiu o primeiro torpedo da América. Aberto: maio a outubro.


A luta para se juntar ao comércio

A Espanha não se envolveu diretamente no comércio de escravos, mas foi abastecida com africanos por vários países por meio de uma série de asientos (contratos). No entanto, outras nações marítimas queriam seu próprio comércio de escravos. Os ingleses, por exemplo, estabeleceram uma sociedade por ações, a Royal African Company, mas esse monopólio não conseguiu fornecer aos proprietários o que eles queriam e simplesmente cedeu sob a crescente demanda colonial por mais trabalho forçado africano. Quando um comércio de escravos britânico mais livre foi finalmente estabelecido - após prolongada discussão política e comercial - ele deu início a uma era de expansão massiva. Africanos escravizados cruzaram o Atlântico em números enormes e crescentes. Nos anos de pico do século 18, os britânicos transportavam 40.000 pessoas por ano.

Os comerciantes europeus lutaram para ingressar no negócio de comércio de escravos. Monarcas e príncipes, mercadores e proprietários de terras poderosos, até mesmo pequenos artesãos e modestos proprietários de navios negreiros. Todos esperavam que produzisse a lendária riqueza que rapidamente veio a ser anexada à escravidão transatlântica. Na verdade, os lucros derivados das viagens de escravos eram frequentemente mais modestos do que imaginamos, mas o perspectivas de grande lucro atraiu pessoas de todos os tipos e condições para investir no comércio da humanidade africana.


Conteúdo

O Porto de Londres tem sido fundamental para a economia de Londres desde a fundação da cidade no século I e foi um dos principais contribuintes para o crescimento e sucesso da cidade. Nos séculos 18 e 19, era o porto mais movimentado do mundo, com cais estendendo-se continuamente ao longo do Tamisa por 11 milhas (18 km) e mais de 1.500 guindastes movimentando 60.000 navios por ano. Na Segunda Guerra Mundial, foi o principal alvo da Luftwaffe durante a Blitz.

O Porto Romano em Londres Editar

A primeira evidência de um comércio de tamanho razoável em Londres pode ser vista durante o controle romano da Grã-Bretanha, época em que os romanos construíram o porto original. A construção envolveu a ampliação da orla com molduras de madeira cheias de terra. Uma vez instalados, o cais foi construído em quatro fases, movendo-se a jusante da Ponte de Londres. [6] O porto começou a crescer e prosperar rapidamente durante os séculos 2 e 3, e viu sua morte final no início do século 5 com o declínio da atividade comercial devido à saída dos romanos da Grã-Bretanha. As alterações feitas nas margens ao longo do porto pelos romanos são tão substanciais e duradouras que era difícil dizer onde realmente começava a zona ribeirinha natural. [7] [8]

Londres se tornou um porto comercial muito importante para os romanos em seu auge nos séculos II e III. A cidade portuária cresceu e se expandiu rapidamente. A natureza pródiga dos bens comercializados em Londres moldou o estilo de vida extravagante de seus cidadãos e a cidade floresceu sob a colonização romana. [9] A expansão romana das instalações portuárias e a organização do porto de Londres permaneceram como a base do porto de Londres até hoje.

Pool of London Editar

Até o início do século 19, o transporte marítimo era feito inteiramente dentro do Pool of London, no trecho do rio Tâmisa ao longo de Billingsgate, no lado sul da City de Londres. Todas as cargas importadas tiveram que ser entregues para fiscalização e avaliação dos Despachantes Aduaneiros, dando à área o nome de “Cais Legais”. [10] O Pool viu um aumento fenomenal no comércio exterior e costeiro na segunda metade do século XVIII. Dois terços dos navios costeiros que usam o Pool eram mineiros, atendendo a um aumento na demanda de carvão com o aumento da população de Londres. O comércio costeiro praticamente dobrou entre 1750 e 1796, atingindo 11.964 navios em 1795. No comércio exterior, em 1751, o pool movimentou 1.682 navios e 234.639 toneladas de mercadorias. Em 1794, esse número havia aumentado para 3.663 navios e 620.845 toneladas. [11] Nessa época, o rio estava alinhado com paredes quase contínuas de cais correndo por milhas ao longo de ambas as margens, e centenas de navios atracados no rio ou ao longo dos cais. No final do século 18, um esquema ambicioso foi proposto por Willey Reveley para endireitar o Tâmisa entre Wapping e Woolwich Reach, cortando um novo canal através das penínsulas de Rotherhithe, Ilha dos Cães e Greenwich. As três grandes curvas em ferradura seriam fechadas com cadeados, como enormes docas molhadas. [12] Isso não foi realizado, embora um canal muito menor, o Canal da Cidade, tenha sido posteriormente cortado pela Ilha dos Cães.

Sistemas de doca fechados Editar

As Docklands de Londres tiveram suas origens na falta de capacidade no Pool of London, que afetou particularmente o comércio das Índias Ocidentais. Em 1799, a West India Dock Act permitiu que uma nova doca fora do rio fosse construída para produtos das Índias Ocidentais [10] e o resto das Docklands seguiu enquanto os proprietários de terras construíam docas fechadas com melhor segurança e instalações do que os cais de Pool.

Ao longo do século 19, uma série de sistemas de cais fechado foram construídos, cercados por altos muros para proteger as cargas da pirataria fluvial. Estes incluíam West India Docks (1802), East India Docks (1803, originário de Brunswick Dock de 1790), London Docks (1805), Surrey Commercial Docks (1807, originário de Howland Great Wet Dock de 1696), St Katharine Docks (1828), Royal Victoria Dock (1855), Millwall Dock (1868), Royal Albert Dock (1880) e Tilbury Dock (1886).

As docas fechadas foram construídas por várias empresas privadas rivais, nomeadamente a East & amp West India Docks Company (proprietários das docas da Índia Oriental, Índia Ocidental e Tilbury), Surrey Commercial Docks Company e London & amp St Katharine Docks Company (proprietários da London & amp St Katharine Docks Company , Docas de St Katharine e Royal). No início do século 20, a competição e as greves levaram à pressão para a fusão. Uma Comissão Real levou à criação da Autoridade do Porto de Londres (PLA) em 1908. Em 1909, o PLA assumiu o controle das docas fechadas de Tower Bridge a Tilbury, com algumas pequenas exceções, como Poplar Dock que permaneceu como um instalação da companhia ferroviária. Também assumiu o controle do rio entre Teddington Lock e Yantlet Creek da corporação City, que era responsável desde o século XIII. A sede do PLA em Trinity Square Gardens foi construída por John Mowlem & amp Co e concluída em 1919. [13]

O PLA dragou um canal de águas profundas, acrescentou a Doca King George V (1920) ao grupo Real e fez melhorias contínuas nos outros sistemas de docas fechadas ao longo dos primeiros dois terços do século XX. Isso culminou na expansão de Tilbury no final dos anos 1960 para se tornar um importante porto de contêineres (o maior do Reino Unido no início dos anos 1970), junto com um enorme terminal de grãos à beira do rio e instalações mecanizadas para manuseio de madeira. Sob o PLA, o comércio anual de Londres cresceu para 60 milhões de toneladas (38% do comércio do Reino Unido) em 1939, mas foi transferido principalmente para o Clyde e Liverpool durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, Londres se recuperou, atingindo novamente 60 milhões de toneladas em década de 1960.

Resumo do cronograma
Principais docas fechadas do porto de Londres
Ano Nome Empresa Área
(área de água, a menos que indicado)
Nome da localização Lado do rio Aproximadamente. distância do rio
abaixo da ponte de Londres
Comentários
1802 Docas das Índias Ocidentais E & ampWIDC Cais Norte (Importação): 30 acres (12 ha)
Dique médio (exportação): 24 acres (9,7 ha)
Ilha dos Cães norte 3 mi (4,8 km)
1803 Docas da Índia Oriental E & ampWIDC 18 acres (7,3 ha) Blackwall norte 7 mi (11 km) originário do
Brunswick Dock de 1790
1805 London Docks L & ampStKDC Doca Ocidental: 20 acres (8,1 ha)
Doca Leste: 7 acres (2,8 ha)
30 acres (12 ha) (terra)
Wapping norte 1,5 mi (2,4 km)
1807 Surrey Commercial Docks SCDC Original do século 17: 10 acres (4,0 ha)
finalmente atingiu: 460 acres (190 ha)
Rotherhithe Sul 4 mi (6,4 km) originário do
Grande Doca Úmida de Howland de 1696
1828 St Katharine Docks L & ampStKDC 23 acres (9,3 ha) (terra) Tower Hamlets norte 1 mi (1,6 km)
1855 Royal Victoria Dock L & ampStKDC ? Plaistow Marshes
hoje Silvertown
norte 8 mi (13 km)
Década de 1860 Doca Sudoeste da Índia E & ampWIDC ? Ilha dos Cães norte 3,5 mi (5,6 km)
1868 Millwall Dock Millwall Dock Company 36 acres (15 ha)
200 acres (81 ha) (terra)
Millwall norte 4 mi (6,4 km)
1880 Royal Albert Dock L & ampStKDC ? Alcance dos galões norte 11,5 mi (18,5 km)
1886 Tilbury Docks E & ampWIDC ? Tílburi norte 25 mi (40 km)
1912 King George V Dock PLA 64 acres (26 ha) North Woolwich norte 11 mi (18 km)
CHAVE
Nome da empresa
abreviação
Nome da empresa
E & ampWIDC East & amp West India Docks Company
L & ampStKDC Londres e St Katharine Docks Company
SCDC Surrey Commercial Docks Company
PLA Autoridade do Porto de Londres

Edição Dockhands

Em 1900, os cais e docas estavam recebendo cerca de 7,5 milhões de toneladas de carga cada, um resultado inevitável do alcance do Império Britânico. [14] Claro, devido ao seu tamanho e grandeza, o Porto era um local de trabalho para muitos trabalhadores no final do século 19 e início do século 20 em Londres.Enquanto a maioria dos estivadores eram trabalhadores temporários, havia trabalhadores qualificados nos estivadores que carregavam navios com habilidade e os mais leves que descarregavam cargas de barcos atracados por meio de barcaças. Embora esses estivadores específicos encontrassem trabalho regular, o estivador médio vivia dia após dia, esperando ser contratado sempre que um navio chegasse. Muitas vezes, esses trabalhadores subornavam simplesmente por um dia de trabalho e um dia de trabalho poderia ser 24 horas de trabalho contínuo . Além disso, o trabalho em si era incrivelmente perigoso. Um estivador sofreria ferimentos fatais por queda de carga quase todas as semanas durante 1900, e ferimentos não fatais aconteciam com ainda mais frequência. [15]

Os estivadores de Londres lidavam com importações exóticas, como pedras preciosas, marfim africano, especiarias indianas e rum jamaicano que eles próprios nunca sonhariam em comprar e, portanto, os roubos eram muito comuns nas docas de Londres. Os estivadores escondiam as mercadorias sob as roupas ao sair ou arrombavam depósitos à noite, embora a estratégia posterior só fosse empregada por ladrões profissionais. Embora tabaco, abacaxi, peles de urso e outros produtos fossem todos alvos de furtos, a transgressão mais comum era beber. Muitos relatórios do início do século 20 detalham estivadores roubando garrafas de conhaque ou gim e bebendo em vez de trabalhar. Na maioria das vezes, as consequências eram duras. Cinco semanas de trabalho duro por uma garrafa de Hennessy não era algo inédito. [16]

Essas condições eventualmente estimularam Ben Tillett a liderar a greve das docas de Londres em 1889. Embora os trabalhadores pedissem apenas um aumento minúsculo no pagamento, os capatazes inicialmente recusaram. Com o tempo, a greve cresceu e, eventualmente, ajudou a chamar a atenção para as más condições dos estivadores de Londres. A greve também revitalizou o movimento British Trades Union, levando à melhoria dos trabalhadores em Londres. [17]

Indústrias portuárias Editar

Ao lado das docas, desenvolveram-se muitas indústrias portuárias, algumas das quais (principalmente refino de açúcar, processamento de óleo comestível, fabricação de veículos e fundição de chumbo) sobrevivem hoje. Outras indústrias incluem trabalho de ferro, fundição de latão e bronze, construção naval, madeira, grãos, moagem de cimento e papel, fabricação de armamento, etc. Londres dominou a indústria mundial de cabos de comunicação submarinos por décadas com obras em Greenwich, Silvertown, North Woolwich, Woolwich e Erith.

Durante séculos, Londres foi o principal centro de construção naval na Grã-Bretanha (por exemplo, Blackwall Yard, London Yard, Samuda Yard, Millwall Iron Works, Thames Ironworks, Greenwich e Deptford e Woolwich dockyards), mas declinou em relação ao Clyde e outros centros de meados do século XIX. Isso também afetou uma tentativa de Henry Bessemer de estabelecer a produção de aço na Península de Greenwich na década de 1860. [18] O último grande navio de guerra, HMS Thunderer, foi lançado em 1911.

O volume do transporte marítimo no porto de Londres sustentou uma indústria de reparação naval muito extensa. Em 1864, quando a maioria dos navios que chegavam eram construídos com madeira e movidos a vela, havia 33 docas secas para reparos de navios. O maior deles era o Lower Dock de Langley em Deptford Green, que tinha 460 pés (140 m) de comprimento. Embora a construção de grandes navios tenha cessado com o fechamento da Thames Ironworks and Shipbuilding Company em Leamouth em 1912, o comércio de reparos navais continuou a florescer. Embora em 1930 o número de grandes docas secas tenha sido reduzido para 16, altamente mecanizadas e voltadas para a reparação de navios de casco de ferro e aço. [19]

Havia também numerosas usinas de energia e fábricas de gás no Tamisa e seus afluentes e canais. As principais usinas de gás do lado do Tâmisa estavam localizadas em Beckton e East Greenwich, com usinas de energia incluindo Brimsdown, Hackney e West Ham no rio Lea e Kingston, Fulham, Lots Road, Wandsworth, Battersea, Bankside, Stepney, Deptford, Greenwich, Blackwall Point, Brunswick Wharf, Woolwich, Barking, Belvedere, Littlebrook, West Thurrock, Northfleet, Tilbury e Grain no Tamisa.

As necessidades de carvão para usinas elétricas e fábricas de gás constituíram uma grande proporção do comércio pós-guerra de Londres. A 1959 Vezes o artigo [20] afirma:

Cerca de dois terços dos 20 milhões de toneladas de carvão que entram no Tamisa a cada ano são consumidos em nove usinas de gás e 17 estações geradoras. A Beckton Gas Works carboniza uma média de 4.500 toneladas de carvão todos os dias, as maiores usinas de energia queimam cerca de 3.000 toneladas durante um dia de inverno. .. Três outras usinas de energia, em Belvedere (queima de petróleo), e Northfleet e West Thurrock (queima de carvão), estão sendo construídas.

Este carvão era manuseado diretamente por instalações ribeirinhas de manuseio de carvão, ao invés das docas. Por exemplo, a Beckton Gas Works tinha dois grandes cais que atendiam às suas próprias necessidades e à transferência de carvão para isqueiros para entrega a outras fábricas de gás.

Uma proporção considerável da queda no comércio de Londres desde a década de 1960 é explicada pela perda do comércio de carvão, as fábricas de gás tendo fechado após a descoberta de gás do Mar do Norte, o uso doméstico de carvão para aquecimento sendo amplamente substituído por gás e eletricidade, e fechamento de todas as usinas de energia a carvão acima de Tilbury. Em 2011, quando a Tilbury Power Station mudou totalmente para a queima de biomassa, as importações de carvão de Londres caíram para zero. [21]

O movimento a jusante Editar

Com o uso de navios maiores e a conteinerização, a importância do porto a montante declinou rapidamente a partir de meados da década de 1960. As docas fechadas rio acima diminuíram e fecharam progressivamente entre o final da década de 1960 e o início da década de 1980. O comércio em cais de propriedade privada no rio aberto continuou por mais tempo, por exemplo, com o manuseio de contêineres no Victoria Deep Water Terminal na Península de Greenwich na década de 1990 e a importação de papel a granel no Convoy's Wharf em Deptford até 2000. O porto mais amplo continuou a ser um importante centro de comércio e indústria, com terminais de petróleo e gás em Coryton, Shell Haven e Canvey em Essex e na Ilha de Grain em Kent. Em 1992, a política de privatização do governo fez com que Tilbury se tornasse um porto livre. O PLA deixou de ser um operador portuário, mantendo a função de administrar o Tâmisa.

Grande parte das terras abandonadas das docas a montante de Londres está em processo de desenvolvimento para habitação e como um segundo distrito financeiro de Londres (centralizado em Canary Wharf).

O Porto de Londres compreende hoje mais de 70 terminais e instalações portuárias de propriedade independente, empregando diretamente mais de 30.000 pessoas. [22] Estes estão concentrados principalmente em Purfleet (com as maiores fábricas de margarina do mundo), Thurrock, Tilbury (a principal instalação de contêineres do porto), London Gateway, Coryton e Canvey Island em Essex, Dartford e Northfleet em Kent, e Greenwich, Silvertown , Barking, Dagenham e Erith na Grande Londres.

O Porto de Londres lida com contêineres, madeira, papel, veículos, agregados, petróleo bruto, produtos petrolíferos, gás liquefeito de petróleo, carvão, metais, grãos e outros materiais secos e líquidos a granel.

Em 2012, Londres foi o segundo maior porto do Reino Unido em tonelagem movimentada (43,7 milhões), depois de Grimsby e Immingham (60 milhões). [3] O porto de Londres, no entanto, movimenta a maior parte da carga não-combustível de qualquer porto do Reino Unido (32,2 milhões de toneladas em 2007). Outros grandes portos rivais de Londres no país são Felixstowe e Southampton, que movimentaram a maior parte e o segundo maior número de contêineres dos portos britânicos em 2012, Londres movimentou o terceiro e os portos de Medway (principalmente London Thamesport) o quinto. [23]

O número de unidades equivalentes a vinte pés de contêineres movimentados pelo Porto de Londres ultrapassou dois milhões em 2007 pela primeira vez na história do Porto e isso continuou em 2008. A capacidade do Porto em lidar com navios e contêineres modernos e de grande porte é dramática expandir com a conclusão do projeto do porto de London Gateway, que será capaz de lidar com até 3,5 milhões de TEUs por ano quando totalmente concluído.

Com cerca de 12.500 movimentos de remessas comerciais anualmente, o Porto de Londres lida com cerca de 10% do comércio de remessas comerciais do Reino Unido e contribui com 8,5 bilhões de libras para a economia do Reino Unido. Além da carga, 37 navios de cruzeiro visitaram o Porto em 2008.

Outrora um grande refinador de petróleo bruto, hoje o porto importa apenas produtos refinados. As refinarias Kent (BP) e Shell Haven (Shell) foram fechadas em 1982 e 1999, e Coryton em 2012. Vários cais a montante permanecem em uso. Em Silvertown, por exemplo, a Tate & amp Lyle continua operando a maior refinaria de cana-de-açúcar do mundo, originalmente servida pelas docas das Índias Ocidentais, mas agora com suas próprias instalações de manuseio de carga. Muitos cais rio acima como Fulham são usados ​​para o manuseio de agregados trazidos por barcaças de instalações rio abaixo. As instalações à beira-rio em Londres estão sob intensa pressão por moradias de prestígio ou desenvolvimento de escritórios e, como consequência, a Autoridade da Grande Londres, em consulta com o PLA, implementou um plano para salvaguardar 50 cais, metade acima e metade abaixo da Barreira do Tamisa. [24]

Edição de tráfego intraport

Nos últimos anos, tem havido um ressurgimento do uso do Rio Tamisa para a movimentação de cargas entre terminais dentro do Porto de Londres. Isso é visto em grande parte devido aos benefícios ambientais de movimentar essa carga por rio e como uma alternativa ao transporte da carga nas congestionadas redes rodoviárias e ferroviárias da capital. As autoridades locais estão contribuindo para este aumento no tráfego intraporta, com a transferência de resíduos e os escombros da demolição sendo levados por barcaças no rio. A construção do Parque Olímpico e do Crossrail utilizou o rio como meio de transporte de carga e resíduos / material de escavação, e o esquema Tideway em andamento também usa o rio para esses fins, bem como para o transporte de suas máquinas perfuradoras de túnel [25 ] bem como escritórios temporários. [26] O projeto Crossrail sozinho envolveu o transporte de 5 milhões de toneladas de material, quase todo em terra limpa, escavada do solo, rio abaixo através do Porto, de locais como Canary Wharf para novas reservas naturais sendo construídas no Tamisa área do estuário. [27] Isso também inclui a reabertura de cais ou molhes para vários projetos de construção ao longo ou perto do Tâmisa, sendo o cais de carvão de Battersea o mais recente.

Em 2008, o valor do comércio intra-porto foi de 1,9 milhão de toneladas, tornando o rio Tamisa a via navegável interior mais movimentada do Reino Unido.

Edição de expansão proposta

Em termos de número de contêineres, Londres atualmente ocupa o terceiro lugar no Reino Unido, depois dos portos de Southampton e Felixstowe. É provável que isso mude no futuro como uma nova instalação importante na refinaria de Shell Haven - DP World London Gateway - está sob construção. A aprovação do governo foi concedida em maio de 2007 para o redesenvolvimento deste local brownfield de 607 hectares (1.500 acres), que tem uma fachada de rio de 3 km. Os desenvolvedores planejam um porto capaz de lidar com os maiores navios de contêineres de alto mar, incluindo um cais de contêineres de 2.300 metros de comprimento com uma capacidade de 3,5 milhões de unidades de contêineres padrão por ano. O desenvolvimento também incluirá um 'parque logístico e empresarial' de 300 hectares (740 acres), com ligações diretas à rede ferroviária. [28] Isso pode restabelecer a preeminência de Londres como originalmente pretendido pelo PLA na década de 1960 com seu desenvolvimento proposto de um porto de alto mar em Maplin Sands como parte do terceiro local proposto para o aeroporto de Londres.

O Porto de Londres já teve sua própria força policial - a Polícia da Autoridade do Porto de Londres - mas hoje é policiada por várias forças. Estas são as forças policiais territoriais locais das áreas pelas quais o Tamisa passa (as forças Metropolitan, City of London, Essex e Kent) e a Polícia do Porto de Tilbury (formada em 1992 e um remanescente da antiga força PLA). A polícia metropolitana tem uma Unidade de Apoio Marinho especial, anteriormente conhecida como Divisão do Tamisa, que patrulha e policia o Tamisa na área da Grande Londres. Uma sexta força policial no Porto pode ser estabelecida com a criação do porto London Gateway. [ citação necessária ]


Conteúdo

Negros da Nova Escócia, por parcela da população negra canadense em geral:

Ano Número de canadenses negros Número de negros da Nova Escócia Porcentagem de todos os canadenses negros que vivem na Nova Escócia
1881 [12] 21,394 7,062 33%
1951 [13] 18,020 8,141 45%
2016 [14] 1,198,545 21,910 2%

Edição do século 17

Port Royal Edit

O primeiro negro registrado no Canadá foi Mathieu da Costa. Ele chegou à Nova Escócia entre 1605 e 1608 como tradutor do explorador francês Pierre Dugua, Sieur de Monts. O primeiro negro conhecido a viver no Canadá foi um escravo de Madagascar chamado Olivier Le Jeune (que pode ter descendência parcial de malaios).

Edição do século 18

Louisbourg Edit

Dos 10.000 franceses que viviam em Louisbourg (1713-1760) e no resto da Ile Royale, 216 eram povos escravos descendentes de africanos. [16] [17] [18] [19] De acordo com o historiador Kenneth Donovan, os escravos em Ile Royal trabalhavam como "servos, jardineiros, padeiros, taberneiros, pedreiros, músicos, lavradores, soldados, marinheiros, pescadores, funcionários de hospitais , barqueiros, algozes e babás. " [20] [21] Mais de 90 por cento dos escravos eram negros das Índias Ocidentais francesas, que incluíam São Domingos, a principal colônia de açúcar, e Guadalupe. [22]

Halifax Edit

Entre os fundadores registrados para Halifax, estavam 17 negros livres. Em 1767, havia 54 negros morando em Halifax. [23] [24] Quando Halifax, na Nova Escócia, foi fundada (1749), alguns britânicos trouxeram escravos para a cidade. Por exemplo, o armador e comerciante Joshua Mauger vendeu pessoas escravizadas em um leilão lá. Alguns anúncios de jornal foram publicados para escravos fugitivos. [25] [26]

A primeira comunidade negra em Halifax foi na Albemarle Street, que mais tarde se tornou o local da primeira escola para alunos negros na Nova Escócia (1786). [27] [28] [29] A escola para alunos negros foi a única escola de caridade em Halifax nos 26 anos seguintes. Os brancos não foram autorizados a comparecer. [30] [28] [31] [32] [33] [34] [35]

Antes de 1799, 29 negros registrados foram enterrados no Old Burying Ground (Halifax, Nova Scotia), dos quais 12 deles foram listados com nomes e sobrenomes, sete dos túmulos são da migração de plantador da Nova Inglaterra (1763-1775) e 22 túmulos são imediatamente após a chegada dos legalistas negros em 1776. [36] [37] O reverendo John Breynton relatou que, em 1783, ele batizou 40 negros e enterrou muitos por causa de doenças. [28] [38]

De acordo com um relatório de 1783, 73 negros chegaram a Halifax de Nova York. [39] Dos 4007 negros que vieram para a Nova Escócia em 1783 como parte do reassentamento prometido pela Coroa, 69% (2.775) eram livres, 35% (1423) eram ex-soldados britânicos e 31% (1232) eram escravos de legalistas brancos. Enquanto 41 ex-escravos foram enviados para Dartmouth, nenhum foi enviado para Halifax. [40] 550 Maroons jamaicanos viveram em Halifax por quatro anos (1796-1800) e foram reassentados em Freetown (agora Serra Leoa). [41] Um retorno em dezembro de 1816 indica que 155 negros migraram para Halifax durante a Guerra de 1812. [42]

Revolução Americana Editar

Os britânicos haviam prometido liberdade ao povo escravizado dos rebeldes se eles unissem suas forças. Alguns chegaram durante a guerra na Nova Escócia como resultado da Estrada de Ferro Subterrânea. No final da Guerra da Independência americana, os britânicos evacuaram milhares de legalistas negros, estabelecendo-se muitos na colônia britânica da Nova Escócia, Canadá. Após a Proclamação de Dunmore, as autoridades britânicas nas colônias americanas prometeram liberdade aos escravos dos americanos rebeldes, que escaparam e abriram caminho para as linhas britânicas. Um grande número de escravos aproveitaram a oportunidade e seguiram para o lado britânico, assim como um número muito menor de pessoas de cor livres.

Aproximadamente três mil legalistas negros foram evacuados de navio para a Nova Escócia entre abril e novembro de 1783, viajando em navios da Marinha ou em transportes particulares britânicos fretados. [43] Este grupo era composto principalmente de comerciantes e trabalhadores. Muitos desses afro-americanos tinham raízes principalmente em estados americanos como Virgínia, Carolina do Sul, Geórgia e Maryland. [44] Alguns vieram de Massachusetts, Nova Jersey e Nova York também. [45] Muitos desses colonos afro-americanos foram registrados no Livro dos negros.

Em 1785, em Halifax, as oportunidades educacionais começaram a se desenvolver com o estabelecimento da Sociedade para a Propagação do Evangelho em Partes Estrangeiras (Escolas Bray). [8] [9] [46] Em Halifax, por exemplo, a primeira professora foi a "mulher negra capaz e séria". [35] Inicialmente, a escola ficava na casa órfã e tinha 36 filhos negros, seis dos quais eram Ela foi seguida pelo reverendo William Furmage (falecido em 1793), missionário Huntingdonian que foi enterrado no Old Burying Ground (Halifax, Nova Escócia). [47] [48] Após um ano, ele foi seguido por Isaac Limerick. [35 ] Limerick mudou a escola e se endividou para mantê-la. A professora seguinte foi uma mulher branca, Sra. Deborah Clarke (1793-1809), seguida por Mary Fitzgerald. A escola foi dissolvida em 1814 (quando a Royal Acadian School foi fundada para negros e brancos). [35] [ página necessária O próximo professor foi Daniel Gallagher, que ocupou o cargo de mestre-escola por um longo período. A escola ficava na comunidade negra da Rua Albemarle, onde serviu ao povo por décadas com o filho do Rev. Charles Inglis. [28] [49]

O reverendo William Furmage, Missionário Huntingdonian para os Lealistas Negros, estabeleceu uma escola para negros em Halifax [47] [48]

Charles Inglis, apoiou a educação para negros da Nova Escócia

Black Pioneers Edit

Muitos dos legalistas negros prestaram serviço militar no Exército Britânico, particularmente como parte do único regimento negro da guerra, os Pioneiros Negros, enquanto outros serviram em funções não militares. Os soldados dos Pioneiros Negros se estabeleceram em Digby e receberam uma pequena compensação em comparação com os soldados legalistas brancos. [52] Muitos dos negros se estabeleceram sob a liderança de Stephen Blucke, um proeminente líder negro dos Pioneiros Negros. O historiador Barry Moody se referiu a Blucke como "o verdadeiro fundador da comunidade afro-nova escocesa". [53] [54]

Birchtown Edit

Blucke liderou a fundação de Birchtown, Nova Scotia em 1783. A comunidade foi o maior assentamento de legalistas negros e foi o maior assentamento livre de africanos na América do Norte no século 18. A comunidade foi nomeada em homenagem ao Brigadeiro General britânico Samuel Birch, um oficial que ajudou na evacuação dos Legalistas Negros de Nova York. (Também nomeado em homenagem ao general havia um assentamento muito menor de legalistas negros no condado de Guysborough, Nova Escócia, chamado Birchtown. [55]) As duas outras comunidades legalistas negras significativas estabelecidas na Nova Escócia foram a cidade de Brindley (atual Jordantown) e Tracadie.Birchtown estava localizado perto da maior cidade de Shelburne, com uma população de maioria branca. As tensões raciais em Shelburne explodiram nos distúrbios de Shelburne em 1784, quando os residentes legalistas brancos expulsaram os residentes negros de Shelburne para Birchtown. Nos anos após o motim, o condado de Shelbourne perdeu população devido a fatores econômicos, e pelo menos metade das famílias em Birchtown abandonou o assentamento e emigrou para Serra Leoa em 1792. [56] Para acomodar esses súditos britânicos, o governo britânico aprovou 16.000 libras pela emigração, três vezes o orçamento anual total da Nova Escócia. [57] Eles foram conduzidos a Serra Leoa por John Clarkson (abolicionista) e ficaram conhecidos como Colonos da Nova Escócia. [58]

Tracadie Editar

O outro assentamento legalista negro significativo é Tracadie. Liderados por Thomas Brownspriggs, os negros da Nova Escócia que se estabeleceram em Chedabucto Bay, atrás da atual vila de Guysborough, migraram para Tracadie (1787). [59] Nenhum dos negros no leste da Nova Escócia migrou para Serra Leoa.

Um dos Legistas Negros foi Andrew Izard (c. 1755 -?). Ele era um ex-escravo de Ralph Izard em St. George, South Carolina. Ele trabalhou em uma plantação de arroz e cresceu em Combahee. Quando ele era jovem, ele foi avaliado em 100 libras. Em 1778, Izard escapou. Durante a Revolução Americana, ele trabalhou para o exército britânico no departamento do wagonmaster-general. Ele estava em um dos últimos navios a deixar Nova York em 1783. Ele viajou no Nisbett em novembro, que navegou para Port Mouton. A vila foi totalmente queimada na primavera de 1784 e ele foi transportado para Guysborough. Lá ele constituiu família e ainda tem descendentes que moram na comunidade. [60]

A educação na comunidade negra foi inicialmente defendida por Charles Inglis, que patrocinou a Sociedade Protestante para a Propagação do Evangelho. [61] Alguns dos mestres-escola foram: Thomas Brownspriggs (c.1788–1790) e Dempsey Jordan (1818–?). [62] Havia 23 famílias negras em Tracadie em 1808 em 1827, este número aumentou para 30 ou mais. [63]

Abolição da escravidão, 1787-1812 Editar

Enquanto a maioria dos negros que chegaram à Nova Escócia durante a Revolução Americana eram livres, outros não. [64] Os povos escravos negros também chegaram à Nova Escócia como propriedade dos legalistas americanos brancos. [65] Em 1772, antes da Revolução Americana, a Grã-Bretanha proibiu o comércio de escravos nas Ilhas Britânicas seguido pela decisão Knight v. Wedderburn na Escócia em 1778. Esta decisão, por sua vez, influenciou a colônia da Nova Escócia. [66] Em 1788, o abolicionista James Drummond MacGregor de Pictou publicou a primeira literatura anti-escravidão no Canadá e começou a comprar a liberdade dos escravos e a punir seus colegas na igreja presbiteriana que possuíam escravos. [67] O historiador Alan Wilson descreve o documento como "um marco no caminho para a liberdade pessoal na província e no país." [68] O historiador Robin Winks escreve que é "o ataque mais agudo vindo de uma caneta canadense mesmo na década de 1840, ele também provocou um debate público que logo chegou aos tribunais." [69] Em 1790, John Burbidge libertou as pessoas que havia escravizado.

Liderada por Richard John Uniacke, em 1787, 1789 e novamente em 11 de janeiro de 1808, a legislatura da Nova Escócia recusou-se a legalizar a escravidão. [70] [71] Dois presidentes de justiça, Thomas Andrew Lumisden Strange (1790-1796) e Sampson Salter Blowers (1797-1832) travaram uma "guerra judicial" em seus esforços para libertar escravos de seus proprietários na Nova Escócia. [72] [73] [74] Eles eram tidos em alta conta na colônia. O juiz Alexander Croke (1801-1815) também apreendeu navios negreiros americanos durante este período (o mais famoso sendo o Pacote de Liverpool). Durante a guerra, Sir William Winniett da Nova Escócia serviu como tripulação a bordo do HMS Tonante no esforço para libertar pessoas escravizadas da América. (Como governador da Costa do Ouro, Winniett mais tarde também trabalharia para acabar com o tráfico de escravos na África Ocidental.) Ao final da Guerra de 1812 e a chegada dos Refugiados Negros, havia poucos povos escravizados remanescentes na Nova Escócia. [63] [75] (A Lei do Comércio de Escravos proibiu o comércio de escravos no Império Britânico em 1807 e a Lei de Abolição da Escravidão de 1833 proibiu a escravidão em conjunto.)

O abolicionista Richard John Uniacke ajudou a libertar escravos negros da Nova Escócia

Chefe de Justiça Sampson Salter Blowers, libertou escravos negros da Nova Escócia

Chefe de Justiça Thomas Andrew Lumisden Strange, libertou escravos negros da Nova Escócia

Jamaican Maroons Edit

Segundo um historiador, em 26 de junho de 1796, 543 homens, mulheres e crianças, quilombolas jamaicanas, foram deportados a bordo dos navios Dover, Mary e Anne, da Jamaica, após serem derrotados em um levante contra o governo colonial britânico. [76] No entanto, muitos historiadores discordam sobre o número de pessoas transportadas da Jamaica para a Nova Escócia, com um dizendo que 568 maroons da cidade de Cudjoe (cidade de Trelawny) fizeram a viagem em 1796. [77] Parece que pouco menos de 600 deixaram a Jamaica , com 17 morrendo no navio e 19 em seu primeiro inverno na Nova Escócia. Um cirurgião canadense contou 571 Maroons na Nova Escócia em 1797. [78] Seu destino inicial era o Baixo Canadá, mas em 21 e 23 de julho, os navios chegaram à Nova Escócia. Nessa época, Halifax estava passando por um grande boom de construção iniciada pelo Príncipe Eduardo, Duque de Kent e pelos esforços de Strathearn para modernizar as defesas da cidade. Os muitos projetos de construção criaram uma escassez de mão de obra. Eduardo ficou impressionado com os quilombolas e imediatamente os colocou para trabalhar na Cidadela de Halifax, na Casa do Governo e em outras obras de defesa em toda a cidade.

O vice-governador britânico, Sir John Wentworth, com o dinheiro fornecido pelo governo jamaicano, obteve um estipêndio anual de £ 240 para o apoio a uma escola e educação religiosa. [79] Os quilombolas reclamaram dos invernos extremamente frios, de suas condições segregadas, métodos agrícolas desconhecidos e acomodações menos do que adequadas. [80] O líder maroon, Montague James, fez uma petição ao governo britânico pelo direito de passagem para Serra Leoa, e eles finalmente conseguiram essa oportunidade em face da oposição de Wentworth. Em 6 de agosto de 1800, os Maroons partiram de Halifax, chegando em 1º de outubro em Freetown, Serra Leoa. [79] [81] Em sua nova casa, os Maroons estabeleceram uma nova comunidade em Maroon Town, Serra Leoa. [82]

Edição do século 19

Em 1808, George Prévost autorizou a formação de um regimento negro na colônia sob o comando do capitão Silas Hardy e do coronel Christopher Benson. [83]

Guerra de 1812 Editar

A próxima grande migração de negros para a Nova Escócia ocorreu entre 1813 e 1815. Refugiados negros dos Estados Unidos estabeleceram-se em muitas partes da Nova Escócia, incluindo Hammonds Plains, Beechville, Lucasville e Africville.

O Canadá não era adequado para a agricultura de plantação em grande escala praticada no sul dos Estados Unidos, e a escravidão tornou-se cada vez mais rara. Em 1793, em um dos primeiros atos do novo parlamento colonial do Alto Canadá, a escravidão foi abolida. Foi praticamente abolido em todas as outras colônias britânicas da América do Norte em 1800, e foi ilegal em todo o Império Britânico depois de 1834. Isso tornou o Canadá um destino atraente para aqueles que fugiam da escravidão nos Estados Unidos, como o ministro americano Boston King.

Edição da Royal Acadian School

Em 1814, Walter Bromley abriu a Royal Acadian School que incluía muitos alunos negros - crianças e adultos - a quem ele ensinava nos fins de semana porque trabalhavam durante a semana. [85] Alguns dos estudantes negros iniciaram negócios em Halifax, enquanto outros foram contratados como empregados. [86]

Em 1836, a Escola Africana foi fundada em Halifax a partir da Escola Evangélica Protestante (Bray School) e logo foi seguida por escolas semelhantes em Preston, Hammond's Plains e Beech Hill. [87] [88]

New Horizons Baptist Church Editar

Seguindo o pregador legalista negro David George, o ministro batista John Burton foi um dos primeiros ministros a integrar os negros e brancos da Nova Escócia na mesma congregação. [89] Em 1811, a igreja de Burton tinha 33 membros, a maioria dos quais eram negros livres de Halifax e dos assentamentos vizinhos de Preston e Hammonds Plains. De acordo com o historiador Stephen Davidson, os negros foram "evitados, ou meramente tolerados, pelo resto de Christian Halifax, os negros foram recebidos calorosamente pela primeira vez na Igreja Batista". [89] Burton ficou conhecido como "um apóstolo dos negros" e freqüentemente era enviado pela associação batista em visitas missionárias às comunidades negras ao redor de Halifax. Ele foi o mentor de Richard Preston.

New Horizons Baptist Church (anteriormente conhecida como Cornwallis Street Baptist Church, African Chapel e African Baptist Church) é uma igreja batista em Halifax, Nova Escócia, que foi fundada por Refugiados Negros em 1832. Quando a capela foi concluída, cidadãos negros de Halifax se orgulhava dessa conquista, pois era uma evidência de que ex-escravos podiam estabelecer suas próprias instituições na Nova Escócia. [90] Sob a direção de Richard Preston, a igreja lançou as bases para a ação social para lidar com a situação dos negros da Nova Escócia. [91]

Preston e outros estabeleceram uma rede de igrejas batistas negras socialmente ativas em toda a Nova Escócia, sendo a igreja de Halifax referida como a "Igreja Mãe". [90] Cinco dessas igrejas foram estabelecidas em Halifax: Preston (1842), Beechville (1844), Hammonds Plains (1845) e outra em Africville (1849) e Dartmouth. [92] A partir de reuniões realizadas na igreja, eles também estabeleceram a African Friendly Society, a African Abolition Society e a African United Baptist Association.

A igreja continuou sendo o centro do ativismo social ao longo do século XX. Os reverendos da igreja incluíam William A. White (1919–1936) e William Pearly Oliver (1937–1962).

Edição da Guerra Civil Americana

Numerosos negros da Nova Escócia lutaram na Guerra Civil Americana no esforço para acabar com a escravidão. Talvez os mais conhecidos da Nova Escócia a lutar no esforço de guerra sejam Joseph B. Noil e Benjamin Jackson. Três negros da Nova Escócia serviram no famoso 54º Regimento de Infantaria Voluntária de Massachusetts: Hammel Gilyer, Samuel Hazzard e Thomas Page. [93]

Edição do século 20

Edição colorida da liga de hóquei

Em 1894, uma liga totalmente negra de hóquei no gelo, conhecida como Coloured Hockey League, foi fundada na Nova Escócia. [94] Jogadores negros das províncias marítimas do Canadá (Nova Escócia, New Brunswick, Ilha do Príncipe Eduardo) participaram da competição. A liga começou a ser disputada 23 anos antes de a National Hockey League ser fundada e, como tal, recebeu o crédito de algumas inovações que existem na NHL hoje. [95] Mais notavelmente, afirma-se que o primeiro jogador a usar o slapshot foi Eddie Martin do Halifax Eurekas, mais de 100 anos atrás. [96] A liga permaneceu em operação até 1930.

Edição da Primeira Guerra Mundial

O Batalhão de Construção No. 2, Força Expedicionária Canadense (CEF), foi o único batalhão predominantemente Negro na história militar canadense e também o único Batalhão Canadense composto de soldados Negros para servir na Primeira Guerra Mundial. O batalhão foi criado na Nova Escócia e em 56 anos. % dos membros do batalhão (500 soldados) vieram da província. O reverendo William A. White, do Batalhão, tornou-se o primeiro oficial negro do Império Britânico.

Uma unidade militar negra anterior na Nova Escócia foi o Victoria Rifles.

Associação para o Avanço das Pessoas de Cor da Nova Escócia Editar

Liderada pelo ministro William Pearly Oliver, a Associação da Nova Escócia para o Avanço das Pessoas de Cor foi formada em 1945 a partir da Igreja Batista da Rua Cornwallis. A intenção da organização era melhorar o padrão de vida dos negros da Nova Escócia. A organização também tentou melhorar as relações entre negros e brancos em cooperação com agências privadas e governamentais. A organização juntou-se a 500 negros da Nova Escócia. [97] Em 1956, o NSAACP tinha filiais em Halifax, Cobequid Road, Digby, Wegymouth Falls, Beechville, Inglewooe, Hammonds Plains e Yarmouth. As filiais de Preston e Africville foram adicionadas em 1962, no mesmo ano em que New Road, Cherrybrook e Preston East solicitaram filiais. [98] Em 1947, a Associação levou com sucesso o caso de Viola Desmond à Suprema Corte do Canadá. [99] Também pressionou o Hospital Infantil de Halifax para permitir que mulheres negras se tornassem enfermeiras, defendeu a inclusão e desafiou o currículo racista no Departamento de Educação. A Associação também desenvolveu um programa de Educação de Adultos com o departamento governamental.

Em 1970, mais de um terço dos 270 membros eram brancos. [98]

Comissão de Direitos Humanos da Nova Escócia Editar

Junto com Oliver e o envolvimento direto do primeiro-ministro da Nova Escócia, Robert Stanfield, muitos ativistas negros foram responsáveis ​​pelo estabelecimento da Comissão de Direitos Humanos da Nova Escócia (1967). [100] Originalmente, o mandato da comissão era principalmente para lidar com a situação dos negros da Nova Escócia. O primeiro funcionário e oficial administrativo da comissão foi Gordon Earle.

Edição Black United Front

Em sintonia com os tempos, o reverendo William Oliver deu início ao Black United Front em 1969, que adotou explicitamente uma agenda separatista negra. [101] O movimento separatista negro dos Estados Unidos teve uma influência significativa na mobilização da comunidade negra na Nova Escócia do século XX. Essa abordagem separatista negra para lidar com o racismo e o empoderamento dos negros foi introduzida na Nova Escócia por Marcus Garvey na década de 1920. [102] Garvey argumentou que os negros nunca conseguiriam um acordo justo na sociedade branca, então eles deveriam formar repúblicas separadas ou retornar à África. Os brancos são considerados um grupo homogêneo que são essencialmente racistas e, nesse sentido, são considerados irremediáveis ​​nos esforços para combater o racismo.

Garvey visitou a Nova Escócia duas vezes, primeiro na década de 1920, o que levou ao escritório da Universal Negro Improvement Association e da African Communities League (UNIA) em Cape Breton, e depois à famosa visita de 1937. [103] Ele foi inicialmente desenhado pela fundação de uma Igreja Ortodoxa Africana em Sydney em 1921 e manteve contato com a comunidade expatriada das Índias Ocidentais. A UNIA o convidou para uma visita em 1937. [102] (Garvey presidiu as conferências e convenções regionais da UNIA em Toronto, em 1936, 1937 e 1938. Na reunião de 1937, ele inaugurou sua Escola de Filosofia Africana.)

Apesar das objeções de Martin Luther King Jr., essa política separatista foi reforçada novamente na década de 1960 pelo Movimento Black Power e especialmente seu subgrupo militante, o Partido dos Panteras Negras. [104] [105] Francis Beaufils (também conhecido como Ronald Hill) era um Pantera Negra fugitivo que enfrentava acusações nos EUA e que havia encontrado refúgio na zona rural da Nova Escócia. [105] O movimento separatista influenciou o desenvolvimento da Black United Front (BUF) com base em Halifax. Black United Front era uma organização nacionalista negra que incluía Burnley "Rocky" Jones e era vagamente baseada no programa de 10 pontos do Partido dos Panteras Negras. Em 1968, Stokely Carmichael, que cunhou a frase Black Power!, visitou a Nova Escócia ajudando a organizar a BUF. [106] [107]

Black Cultural Center for Nova Scotia Edit

O reverendo William Oliver acabou deixando a BUF e se tornou fundamental para o estabelecimento do Black Cultural Center para Nova Scotia, que foi inaugurado em 1983. A organização abriga um museu, biblioteca e área de arquivo. Oliver projetou o Centro Cultural Negro para ajudar todos os habitantes da Nova Escócia a se conscientizarem de como a cultura negra está inserida na herança da província. O centro também ajuda os habitantes da Nova Escócia a traçar sua história de defesa dos direitos humanos e de superação do racismo na província. Por seus esforços em estabelecer as quatro organizações líderes no século 20 para apoiar os negros da Nova Escócia e, em última análise, todos os da Nova Escócia, William Oliver foi agraciado com a Ordem do Canadá em 1984.

Migração para fora da Nova Scotia Editar

Começando nas décadas de 1920 e 1930, os africanos da Nova Escócia começaram a deixar seus assentamentos a fim de encontrar trabalho em cidades maiores, como Halifax, Sydney, Truro e New Glasgow. Muitos deixaram a Nova Escócia por cidades como Toronto e Montreal, enquanto outros deixaram o Canadá totalmente para os Estados Unidos. [108] [109]

A indústria madeireira de Bangor, Maine, atraiu negros da Nova Escócia e New Brunswick por décadas. Eles formaram uma comunidade considerável no extremo oeste da cidade ao longo do início do século XX. [110] Uma pequena comunidade africana da Nova Escócia também se desenvolveu em Sudbury no final da década de 1940 devido a esforços agressivos de recrutamento em assentamentos negros da Nova Escócia pela Vale Inco. [111]

Na década de 1960, um bairro Black Nova Scotian havia se desenvolvido em Toronto, em torno da área do Kensington Market / Alexandra Park. A Primeira Igreja Batista, a instituição negra mais antiga de Toronto, tornou-se o centro espiritual desta comunidade. [112] Em 1972, Alexandra Park teria uma população negra da Nova Escócia de mais de 2.000 habitantes - tornando-a mais populosa do que qualquer um dos assentamentos negros na Nova Escócia na época. Escapando de comunidades rurais com pouca educação ou habilidades, os jovens negros da Nova Escócia em Toronto enfrentaram altas taxas de pobreza e desemprego. [113]

Em 1977, entre 1.200 e 2.400 negros da Nova Escócia viviam em Montreal. Embora dispersos pela cidade, muitos se estabeleceram entre afro-americanos e índios ocidentais de língua inglesa em Little Burgundy. [114] [115]

Dwayne Johnson, Arlene Duncan, Tommy Kane e Wayne Simmonds são exemplos de indivíduos proeminentes que têm pelo menos um pai negro da Nova Escócia que se estabeleceu fora da província.

Edição do século 21

Editar Organizações

Várias organizações foram criadas por negros da Nova Escócia para servir à comunidade. Algumas delas incluem a Associação de Educadores Negros da Nova Escócia, a Associação de Música Africana da Nova Escócia, a Associação de Saúde dos Canadenses Africanos e a Iniciativa de Negócios Negros. Indivíduos envolvidos nessas e em outras organizações trabalharam junto com vários funcionários para orquestrar as desculpas e perdões do governo por incidentes anteriores de discriminação racial.

Africville Apology Edit

O Africville Apology foi entregue em 24 de fevereiro de 2010, por Halifax, Nova Scotia, para o despejo e eventual destruição de Africville, uma comunidade negra da Nova Escócia.

Perdão de Viola Desmond Editar

Em 14 de abril de 2010, o vice-governador da Nova Escócia, Mayann Francis, a conselho de seu primeiro-ministro, invocou a Prerrogativa Real e concedeu a Viola Desmond um indulto póstumo gratuito, o primeiro a ser concedido no Canadá.[116] O perdão gratuito, um remédio extraordinário concedido ao abrigo da Prerrogativa Real de Misericórdia apenas nas mais raras circunstâncias e o primeiro concedido postumamente, difere de um perdão simples por se basear na inocência e reconhecer que uma condenação foi errada . O governo da Nova Escócia também se desculpou. Essa iniciativa aconteceu por meio da irmã mais nova de Desmond, Wanda Robson, e de um professor da Universidade Cape Breton, Graham Reynolds, trabalhando com o governo da Nova Escócia para garantir que o nome de Desmond fosse limpo e o governo admitisse seu erro.

Em homenagem a Desmond, o governo provincial nomeou o primeiro Dia do Patrimônio da Nova Escócia em homenagem a ela.

Pedido de desculpas da Casa Nova Scotia para Crianças de Cor Editar

Crianças em um orfanato inaugurado em 1921, o Lar para Crianças de Cor da Nova Escócia, sofreram abusos físicos, psicológicos e sexuais por parte dos funcionários durante um período de 50 anos. Ray Wagner é o principal advogado dos ex-residentes que defenderam com sucesso o caso contra o orfanato. [117] Em 2014, o premiê da Nova Escócia, Stephen McNeil, escreveu uma carta de desculpas e cerca de 300 requerentes devem receber uma compensação monetária por seus danos. [118]

Edição de imigração

Desde as reformas de imigração da década de 1970, um número crescente de afrodescendentes mudou-se para a Nova Escócia. Os membros desses grupos geralmente não são considerados parte da distinta comunidade negra da Nova Escócia, embora possam ser percebidos como tal pela sociedade em geral.

As 5 principais origens étnicas de imigrantes para pessoas de ascendência africana na Nova Escócia: [2]

País de origem População 2016
Jamaica 480
Nigéria 350
Bahamas 230
Etiópia 185
Gana 185

Os negros da Nova Escócia foram inicialmente estabelecidos em ambientes rurais, que geralmente funcionavam de forma independente até a década de 1960. Hoje, os negros da Nova Escócia em áreas urbanas ainda têm suas raízes nesses assentamentos rurais. Alguns dos assentamentos incluem: Gibson Woods, Greenville, Weymouth Falls, Birchtown, East Preston, Cherrybrook, Lincolnville, Upper Big Tracadie, Five Mile Plains, North Preston, Tracadie, Shelburne, Lucasville, Beechville e Hammonds Plains, entre outros. Alguns têm raízes em outros assentamentos negros localizados em New Brunswick e na Ilha do Príncipe Eduardo, incluindo Elm Hill, New Brunswick, Willow Grove (Saint John, NB) e The Bog (Charlottetown, PEI).

Bairros negros proeminentes existem na maioria das vilas e cidades na Nova Escócia, incluindo Halifax, Truro, New Glasgow, Sydney, Digby, Shelburne e Yarmouth. Os bairros negros em Halifax incluem Uniacke Square e Mulgrave Park. O bairro de Whitney Pier, etnicamente diverso, em Sydney, tem uma população negra significativa, inicialmente atraída para lá com a abertura da usina siderúrgica Dominion Iron and Steel Company no início do século XX.


Movers e Shapers

Os arqueólogos ainda têm muitas dúvidas sobre a rede de intercâmbio do Oceano Índico. Rastrear o movimento de mercadorias de um lugar para outro é relativamente fácil. Com a cerâmica, por exemplo, os membros de uma única comunidade tendem a repetir os mesmos estilos decorativos com o tempo. Pedra, argila e outras matérias-primas, usadas para produzir objetos que variam de âncoras a barras de ouro, têm assinaturas químicas exclusivas que variam de acordo com a localização geográfica e podem ser rastreadas até sua origem.

Descobrir como as mercadorias foram movidas é um pouco mais difícil. Navios são achados raros e caravanas interiores ainda mais raras. Uma coisa que os estudiosos sabem com certeza é que a própria natureza do comércio oceânico tornou necessários períodos prolongados de interação: as correntes do Oceano Índico mudam sazonalmente e os comerciantes tiveram que esperar meses até que as correntes mudassem em favor da viagem de volta. Para muitos marítimos, esses portos estrangeiros se tornaram um segundo lar.

No entanto, fora dos portos mencionados em alguns textos antigos, não está claro como os mercadores e suas mercadorias viajavam para o interior.

Kefilwe Rammutloa, um estudante graduado da Universidade de Pretória, está construindo um banco de dados para rastrear a distribuição de produtos exóticos em locais no sudeste da África. Ela está encontrando evidências que sugerem que membros de comunidades indígenas trocaram esses itens, muitas vezes como presentes, em vez de comerciantes profissionais estabelecendo comércio entre as cidades.

Como Wood, Rammutloa descobriu um aspecto social dos itens. Mapungubwe, por exemplo, o primeiro reino indígena do sul da África, era rico em marfim e ouro - mas os corpos encontrados em seus cemitérios foram enterrados com contas de vidro da Pérsia e porcelana da China.

“As pessoas usaram os materiais para criar relacionamentos”, diz Rammutloa. “Estamos falando sobre humanos aqui. Alguém te dá um presente, eles estão negociando um papel em sua vida. Cria uma rede. & Quot

O comércio do Oceano Índico nunca realmente desapareceu. A partir do século 15, no entanto, com a expansão da exploração europeia e a retirada da China dos assuntos internacionais, o foco econômico mundial mudou para o oeste.

Nos séculos que se seguiram, poucos pesquisadores estudaram essa antiga e extensa rede de comércio. Wood diz: “É a formação europeia das pessoas que escrevem as histórias, incluindo a nossa. Há mais trabalho sendo feito agora, mas parte do problema é que dependemos de documentos escritos e há muito menos [para a rede de comércio do Oceano Índico]. É também uma questão de linguagem. Tenho certeza de que há uma grande quantidade de documentos escondidos na China, mas alguém precisa traduzi-los. ”

Outras forças, de governos instáveis ​​a sanções internacionais, também impediram a pesquisa no passado.

“O passado político da África do Sul deixou uma lacuna enorme”, diz Rammutloa. “Só agora, após o apartheid, podemos nos envolver em projetos internacionais.”

Na última década, dezenas de programas de pesquisa regionais foram desenvolvidos na costa da África e se conectaram com pares na Europa e na Ásia, de uma forma recriando as rotas comerciais que estudam. Só que agora eles estão trocando informações em vez de mercadorias.


Comércio de escravos e África

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Este foi historicamente o território dos povos de língua algonquina, especialmente os Potapoco e a mais dominante Piscataway. Estabelecida pelos ingleses no século 17 e fundada em 1727, a cidade às margens do rio Port Tobacco logo se tornou a segunda maior de Maryland. A primeira sede de condado do Condado de Charles, era um porto marítimo com acesso à Baía de Chesapeake e ao Oceano Atlântico. Ela diminuiu rapidamente depois que o tráfego do rio foi interrompido por assoreamento e a cidade foi contornada pela ferrovia. A cidade foi incorporada em 1888, mas em 1895 a sede do condado mudou-se para a vizinha La Plata, o que atraiu a população, mas deixou a cidade com seu significado histórico intacto. [7] [8] [9]

Desde o final do século 20, o antigo tribunal de 1819 foi reformado para ser usado como um museu histórico. Em 2007, um consórcio iniciou o Port Tobacco Archaeology Project, dedicado a revelar a história dos índios americanos e coloniais europeus e africanos. Por causa de sua história única, a área é "um dos sítios arqueológicos mais ricos do sul de Maryland". [10]

Algumas milhas ao sul, a Igreja de Santo Inácio, a mansão e o cemitério em St. Thomas Manor compõem um complexo designado como um marco histórico nacional. É notável como um centro missionário jesuíta estabelecido no século 17 e é provavelmente a mais antiga paróquia católica romana em operação contínua, fundada nas Treze Colônias. O complexo em Chapel Point oferece vistas panorâmicas do Rio Potomac. John Hanson, presidente do Congresso Continental dos EUA, nasceu nas proximidades. [11]

Edição de História

As áreas ao longo dos canais da atual Maryland foram habitadas por milhares de anos por várias culturas de distintos povos indígenas. Na época da exploração europeia, essa área costeira ao longo do rio Port Tobacco era território dos Potapoco, uma tribo de língua algonquina. Eles chamaram seu assentamento Potapoco. No geral, a tribo dominante no lado norte do Rio Potomac era a tribo Algonquian Piscataway, que mais tarde absorveu alguns dos sobreviventes das tribos menores. [12] [13]

Era colonial Editar

Dentro de uma geração após o desembarque dos primeiros colonos de Maryland na Ilha de St. Clement, eles empurraram as fronteiras da colônia ao norte e ao oeste em direção aos rios Potomac e Port Tobacco. Os ingleses desenvolveram uma pequena aldeia por volta de 1634 no lado leste do afluente de Port Tobacco. Tornou-se o núcleo do comércio e do governo. Foi inicialmente chamado de Chandlers Town. A cidade era uma das comunidades de língua inglesa mais antigas da costa leste dos Estados Unidos. Em 1658, foi designada a primeira sede de condado do Condado de Charles.

Mais tarde, os ingleses adaptaram o nome Potapoco como Port Tobacco. Seu nome também se referia ao que se tornou a principal safra de commodities de exportação da colônia. A cidade cresceu à medida que se tornou um importante porto para o comércio de tabaco, com as exportações transportadas por navios à vela oceânicos. Durante o final do século 17, Port Tobacco se tornou o segundo maior porto fluvial de Maryland.

Os primeiros imigrantes em Port Tobacco foram produtos da turbulência religiosa na Inglaterra. Suas convicções profundas foram influências poderosas na história de Maryland. A área tinha congregações católicas inglesas e da Igreja da Inglaterra. O padre Andrew White dos Jesuítas estabeleceu uma missão em 1641 e mais tarde uma igreja no que se tornou a St. Thomas Manor em Chapel Point. A capela da mansão foi ampliada para o que é chamado de Igreja de Santo Inácio, um centro para os nativos americanos convertidos ao cristianismo. A mais antiga paróquia católica em operação contínua nos Estados Unidos, o complexo foi designado como um marco histórico nacional e faz parte da rota dos caminhos cênicos de Maryland para a Liberdade Religiosa. [14] Os registros paroquiais católicos identificaram famílias indígenas ao longo das décadas, quando os registros civis começaram a usar apenas designações de pessoas de cor, mestiços ou negros livres para pessoas de raça mista, deixando assim de registrar sua identificação cultural. As duas tribos descendentes de Piscataway, reconhecidas pelo estado, usaram registros católicos para defender a continuidade cultural.

Liberados das restrições pelo Ato de Tolerância de 1649 e sentindo necessidade de orientação espiritual, alguns colonos reuniram sua primeira congregação anglicana em um prédio de toras na cabeceira de Port Tobacco Creek em 1683, nove anos antes do Ato de Estabelecimento. [15] Apoiado pelo imposto de consumo de tabaco de 40 libras por cabeça de 1692 a 1776, a Igreja de Cristo prosperou. A comunidade construiu uma segunda estrutura em 1709.Após a Revolução Americana, embora a Igreja Anglicana tenha sido desativada nos Estados Unidos, os paroquianos se uniram para contribuir diretamente para a Igreja de Cristo, e Lemuel Wilmer, de uma ilustre família de clérigos episcopais de Maryland que incluía seu irmão William Holland Wilmer, tio James Jones Wilmer e pai, avô e irmão (todos chamados Simon Wilmer) serviram como reitores por 35 anos. Depois que um tornado destruiu o prédio em 1808, eles realizaram uma loteria e acabaram financiando uma nova estrutura de tijolos, que foi rededicada em 1827. Em ruínas após 60 anos de uso, foi demolida e substituída por um edifício de arenito em 1884. No entanto, apenas o cemitério agora permanece desta igreja (e um esboço relativamente recente da fundação da igreja histórica), uma vez que foi desmontado em 1904 e remontado em La Plata, que se tornou a sede do condado em 1895. [16]

Por dois séculos, os residentes da área de Port Tobacco assumiram papéis importantes na história estadual e nacional. John Hanson foi eleito primeiro presidente pelo Congresso Continental de acordo com os Artigos da Confederação antes de se mudar para Frederico. Daniel de St. Thomas Jenifer foi um signatário da Constituição dos Estados Unidos e Thomas Stone foi um dos quatro membros da delegação de Maryland que assinaram a Declaração de Independência.

Guerra Civil Editar

Durante a Guerra Civil, Port Tobacco ficou conhecido como um reduto dos simpatizantes dos confederados, embora as tropas da União ocupassem a cidade. Rose O'Neal Greenhow (1814-1864), nascida aqui, tornou-se conhecida como uma espiã confederada operando em Washington, DC. Recrutada pelo ex-capitão do Exército dos EUA Thomas Jordan, mais tarde promovido a general da Confederação, ela assumiu sua rede no início de 1861. [17] Devido aos planos militares que ela passou para os confederados naquele verão, ela foi creditada por garantir sua vitória na Primeira Batalha de Bull Run em julho de 1861. [18] Escravos locais foram libertados após a adoção de uma nova Constituição por Maryland em 1 de novembro de 1864 (a Proclamação de Emancipação de 1863 não se aplicava aos estados que permaneceram na União). Durante a caça a John Wilkes Booth após o assassinato do presidente Abraham Lincoln, informações coletadas em um hotel de Port Tobacco (o conspirador George Atzerodt morava na cidade) estabeleceram que o assassino havia fugido com seu companheiro Herold para a Virgínia, onde eles foram finalmente localizados e Herold se rendeu , mas Booth morreu durante a tentativa de captura.

Recusar edição

Port Tobacco começou a declinar quando a erosão do uso agrícola excessivo e a má conservação do solo causaram assoreamento significativo na cabeceira do rio Port Tobacco, diminuindo sua navegabilidade e, finalmente, cortando o acesso da cidade à Baía de Chesapeake e ao Oceano Atlântico. Os navios mercantes maiores foram incapazes de usar o antigo porto marítimo, como resultado, a atividade comercial no porto havia diminuído na época da Guerra Civil. [19]

O declínio foi exacerbado pela conclusão em 1873 de uma linha ferroviária próxima de Baltimore e Potomac para Pope's Creek, que contornava Port Tobacco e seguia para o sul até outro porto diretamente no rio Potomac. [20] Uma pequena parte da praça da cidade incorporada em 1888 como Port Tobacco Village, [8] [9] um movimento que pode ter sinalizado um esforço da comunidade para reverter seu declínio, mas novas comunidades eventualmente surgiram ao longo da ferrovia e prosperou, incluindo a cidade de La Plata, que sucedeu a Port Tobacco como sede de condado em 1895.

Os restos mortais hoje são identificados como Port Tobacco Village. Devido ao declínio abrupto da cidade e ao assoreamento do rio, muitos sítios arqueológicos foram preservados, tornando-a uma das áreas mais ricas para estudar a história mista das culturas indígenas e coloniais, incluindo a dos africanos escravizados. [10] Em 2007, o Port Tobacco Archeological Project começou como uma parceria entre a Archaeological Society of Maryland, a Society for the Restoration of Port Tobacco, o Southern Maryland Heritage Area Consortium, a Preservation Maryland e a Preserve America. [21] Tem incentivado a participação da comunidade, com um blog na Internet e oportunidades regulares de participação voluntária em vários níveis.

Os visitantes podem ver o Tribunal de Tabaco de Porto reconstruído, mobiliado como parecia no século 19, mesmo no dia da fuga de Booth. A ala norte tem exposições sobre a cultura do tabaco, bem como achados arqueológicos que revelam a vida colonial e indígena.

Outros locais históricos notáveis ​​nas proximidades incluem:

  • Várias casas do século 18 no Registro Nacional de Locais Históricos, incluindo Rose Hill, Ellerslie, Linden, Retreat, Stagg Hall e Catslide House. [22]
  • A escola restaurada de um cômodo, usada de 1876 a 1953, foi a casa de fazenda de um dos 56 signatários da Declaração da Independência. e Cemetery at Chapel Point é a paróquia católica mais antiga em operação contínua entre as exibições das Treze Colônias que fornecem uma visão sobre a história católica primitiva e a atividade missionária jesuíta na colônia, bem como a história dos nativos americanos.
  • Mulberry Grove, local de nascimento de John Hanson

Legend of the Blue Dog Editar

O Halloween lembra aos residentes locais a lenda do "Cachorro Azul" do condado de Charles, que é ensinada nas escolas locais e contada no condado há mais de 100 anos. Segundo a maioria dos relatos, o espírito de um grande cachorro azul protege o tesouro de seu mestre assassinado, que deve estar enterrado em algum lugar ao longo da Rose Hill Road fora de Port Tobacco.

Charles Stuart era o proprietário da propriedade de Rose Hill que continha a lendária rocha onde Blue Dog e seu mestre foram mortos. [23] Ele disse que o primeiro relato escrito da lenda do Blue Dog data de 1897, [24] quando Olivia Floyd, uma notável espiã confederada e proprietária de Rose Hill, disse ao Port Tobacco Times que ela tinha visto o fantasma do Blue Dog. [24]

A lenda diz que Charles Thomas Sims, um soldado, e seu cachorro foram mortos em 8 de fevereiro do século 18 em Rose Hill Road enquanto voltavam de uma taverna de Port Tobacco. Isso foi após a Guerra Revolucionária Americana. [25] Henry Hanos, de Port Tobacco, supostamente matou Sims e seu cachorro pelo ouro de Sims e uma escritura de uma propriedade. Hanos enterrou o ouro e a escritura sob uma árvore de azevinho ao longo da Rose Hill Road. Quando Hanos voltou para recuperar o tesouro, foi assustado pelo fantasma de Blue Dog. Hanos adoeceu e morreu repentinamente. Até hoje, o Blue Dog continua a vigiar o tesouro de seu mestre morto. [25]

A única rodovia estadual que serve Port Tobacco é a Maryland Route 6. O MD 6 se conecta a oeste com Nanjemoy, enquanto a leste se conecta com a US 301 em La Plata.

Port Tobacco Village está localizado no centro de Charles County, perto da interseção da Maryland Route 6 e Chapel Point Road, a sudoeste da cidade vizinha de La Plata. Situa-se perto do rio Port Tobacco, que se junta ao rio Potomac a uma curta distância ao sul.

De acordo com o United States Census Bureau, a cidade tem uma área total de 0,16 milhas quadradas (0,41 km 2), toda em terra. [26]

População histórica
Censo Pop.
1870215
1880202 −6.0%
1890132 −34.7%
198040
199036 −10.0%
200015 −58.3%
201013 −13.3%
2019 (estimativa)15 [4] 15.4%
Censo Decenal dos EUA [27]

Edição do censo de 2010

De acordo com o censo [3] de 2010, havia 13 pessoas, 7 famílias e 5 famílias residindo na cidade. A densidade populacional era de 81,3 habitantes por milha quadrada (31,4 / km 2). Havia 7 unidades habitacionais com uma densidade média de 43,8 por milha quadrada (16,9 / km 2). A composição racial da cidade era 84,6% branca, 7,7% afro-americana e 7,7% de duas ou mais raças (cada 7,7% das pessoas incluía uma pessoa).

Havia 7 domicílios, dos quais 14,3% tinham filhos menores de 18 anos morando com eles, 71,4% eram casais que viviam juntos e 28,6% não eram famílias. 28,6% de todos os domicílios eram compostos por indivíduos e 14,3% tinham alguém morando sozinho com 65 anos ou mais. O tamanho médio da casa era 1,86 e o ​​tamanho médio da família era 2,20.

A idade média na cidade era de 64,5 anos. 7,7% dos residentes tinham menos de 18 anos 15,4% tinham entre 18 e 24 anos 0,0% tinham de 25 a 44 anos 30,8% tinham de 45 a 64 anos e 46,2% tinham 65 anos ou mais. A composição de gênero da cidade era 46,2% masculina e 53,8% feminina.

Edição do censo de 2000

De acordo com o censo [28] de 2000, havia 15 pessoas, 5 famílias e 5 famílias residindo na cidade. A densidade populacional era de 94,0 pessoas por milha quadrada (36,2 / km 2). Havia 6 unidades habitacionais com uma densidade média de 37,6 por milha quadrada (14,5 / km 2). A composição racial da cidade era 60,00% branca, 26,67% negra ou afro-americana, 6,67% asiática e 6,67% de duas ou mais raças.

Existiam 5 agregados familiares, dos quais 40,0% tinham filhos menores de 18 anos a viver com eles, 40,0% eram casais que viviam juntos, 60,0% tinham uma mulher chefe de família sem marido presente. O tamanho médio da casa era de 3,00 e o tamanho médio da família era de 2,80.

Na cidade, a população era pulverizada, com 20,0% menores de 18 anos, 13,3% de 18 a 24 anos, 26,7% de 25 a 44 anos, 20,0% de 45 a 64 anos e 20,0% de 65 anos ou Mais velho. A idade média foi de 34 anos. Para cada 100 mulheres, havia 87,5 homens. Para cada 100 mulheres com 18 anos ou mais, havia 71,4 homens.

A renda média de uma família na cidade era de $ 100.992 e a renda média de uma família era de $ 102.264. A renda per capita da cidade era de $ 43.017. Não havia famílias abaixo da linha da pobreza.


Assista o vídeo: Navio GRANDE AMBURGO entrando no Porto 04112020


Comentários:

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