GM compra Chevrolet

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Em 2 de maio de 1918, a General Motors Corporation (GM), que se tornará a maior empresa automotiva do mundo, adquire a Chevrolet Motor Company.

A GM havia sido fundada uma década antes por William C. “Billy” Durant, um ex-fabricante de carruagens de Flint, Michigan, cuja Durant-Dort Carriage Company havia assumido o controle da enferma Buick Motor Company. Em 16 de setembro de 1908, Durant incorporou a Buick em uma nova entidade, a General Motors, que no final daquela década deu as boas-vindas a outros fabricantes de automóveis líderes - incluindo Oldsmobile, Cadillac e Oakland - em seu rebanho. Em 1910, com a GM lutando financeiramente, os acionistas culparam o expansionismo agressivo de Durant e o forçaram a sair da empresa que fundou. Em novembro de 1911, ele lançou a Chevrolet Motor Company, em homenagem a seu parceiro, o piloto suíço Louis Chevrolet.

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Ainda dono de uma porção considerável das ações da GM, Durant começou a comprar mais ações da empresa à medida que seus lucros com a Chevrolet permitiam. Em um movimento final para recuperar o controle, Durant ofereceu aos acionistas da GM cinco ações da Chevrolet para cada uma das ações da GM. Embora os preços das ações da GM estivessem exorbitantemente altos, o interesse do mercado na Chevrolet tornou a negociação cinco por um irresistível para os acionistas da GM. Com a venda, concluída em 2 de maio de 1918, Durant retomou o controle da GM. Apenas dois anos depois, no entanto, ele foi afastado definitivamente por Pierre S. DuPont, cuja poderosa empresa química da família havia começado a investir na incipiente indústria automobilística comprando ações da GM em 1914. Pierre DuPont subsequentemente ascendeu à presidência do conselho da GM e tornou-se presidente em 1920. Em um acordo feito no mesmo ano, a DuPont pagou todas as dívidas de Durant; em troca, o polêmico fundador deixou a empresa.

Durant recusou-se a sair da indústria automotiva, fundando a Durant Motors em 1921 e produzindo uma linha de carros para a década seguinte. O início da Grande Depressão no início da década de 1930 pôs fim à carreira de Durant no setor automobilístico, e ele jogou sua energia empreendedora por trás de uma série de pistas de boliche localizadas perto do complexo Buick em Flint, Michigan. Quando esse empreendimento também falhou, Durant sumiu dos olhos do público. Ele morreu em 18 de março de 1947, aos 85 anos, poucas semanas antes do falecimento de outro pioneiro automotivo: Henry Ford.


A história secreta do resgate chinês da GM

Quando os contribuintes norte-americanos pagaram uma conta de US $ 50 bilhões pelo resgate da General Motors em 2009, poucos poderiam imaginar que a maior das “Três Grandes” de Detroit (GM, Chrysler, Ford) importaria carros chineses para os Estados Unidos. No entanto, apenas sete anos após seu resgate com financiamento público e altamente politizado, a GM diz que fará exatamente isso: no início do próximo ano, a montadora começará a enviar crossovers Buick Envision de fabricação chinesa através do Pacífico para venda em suas concessionárias nos Estados Unidos, com um plug -na versão híbrida do sedã carro-chefe do Cadillac CT6 a seguir. Qualquer um que acreditasse que o resgate da GM criaria um baluarte contra uma temida inundação de carros chineses pode ficar intrigado ao descobrir que a mesma montadora defendendo as importações chinesas. Na verdade, esse movimento é apenas o mais recente em um padrão que remonta a 2009, quando a GM recebeu um secreto "resgate" chinês que parece ter transformado a maior montadora da América em um cavalo de Tróia para seu parceiro chinês.

Em seu livro de 2011 Rodas americanas, estradas chinesas o autor Michael Dunne explora o profundo sucesso da GM no mercado chinês, que remonta à fundação de sua parceria "Shanghai GM" em 1995 com a Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Ele descreve o relacionamento entre as duas empresas como sendo mutuamente benéfico no início dos anos 2000, mas quando a recessão de 2008 levou a GM à falência, a parceria deu uma guinada preocupante. Como a força-tarefa automotiva dos EUA se recusou a permitir que a GM gastasse a ajuda do TARP em suas operações no exterior, a GM foi forçada a pedir ajuda à SAIC. O acordo resultante alteraria para sempre o delicado equilíbrio de poder na joint venture da GM de Xangai e levaria a GM a reestruturar toda a sua estratégia global em torno de sua parceria com a SAIC.

Os problemas do mercado asiático da GM em 2009 giraram em torno de suas operações coreanas, então conhecidas como GM-Daewoo Automotive Technology Company (GMDAT). Outrora a “casa” global da GM para engenharia e exportação de carros pequenos de baixo custo para mercados em desenvolvimento, incluindo a China, a GMDAT enfrentou sérios problemas de fluxo de caixa ao perder US $ 1,5 bilhão somente em divisas estrangeiras no primeiro trimestre de 2009. Com a GM caminhando para a falência , as equipes de resgate do governo dos EUA relutantes em pagar pelos problemas no exterior, os mercados de crédito em grande parte congelados pela crise financeira e o Banco de Desenvolvimento da Coréia se recusando a estender empréstimos além dos US $ 2 bilhões já devidos a ele pelo GMDAT, a única opção da GM foi recorrer ao seu parceiro chinês de liquidez.

Em meados de novembro de 2009, a GM de repente tinha US $ 491 milhões para gastar na recuperação do GMDAT, mas não estava imediatamente claro de onde o dinheiro tinha vindo. Em dezembro daquele ano, surgiram os primeiros detalhes: a GM havia vendido 1% da Shanghai GM para a SAIC, dando ao sócio chinês o controle acionário do empreendimento. Ela também transformou sua difícil divisão GM Índia em uma joint venture, com a SAIC recebendo uma participação de 50% em troca de um investimento adicional de US $ 350 milhões. Na época, executivos da GM disseram que o negócio também permitiria à SAIC consolidar os lucros da joint venture e que, em troca, ajudou a GM a “obter algum financiamento para outras atividades do setor bancário chinês, o que teria sido difícil de fazer em nosso ter." Em seu arquivamento na SEC de final de ano de 2010, a GM finalmente esclareceu que a SAIC a ajudou a garantir um empréstimo de banco comercial de US $ 400 milhões, com sua participação na Shanghai-GM como garantia.

O preço simbólico de US $ 85 milhões que a SAIC pagou pela “ação de ouro” na Shanghai-GM foi o primeiro sinal de que havia mais no negócio do que aparentava. Em uma cultura de negócios obcecada por guanxi, ou a "economia do favor", a assistência da SAIC no momento de desespero da GM foi um favor de proporções épicas e que exigiria uma compensação estratégica significativa. Como Dunne aponta, a estratégia da indústria automobilística de joint venture da China tinha objetivos facilmente identificáveis:

Etapa 1: Forme joint ventures com as principais montadoras globais.

Etapa 2: absorver as tecnologias do parceiro estrangeiro relacionadas ao design, engenharia e fabricação de automóveis.

Etapa 3: construir carros com a marca própria da China.

Com a vantagem de seu parceiro falido, a SAIC teve a vantagem para fazer avanços importantes nessa agenda. A GM acabaria comprando de volta a golden share, embora não antes que a SAIC recebesse o controle da empresa de vendas da joint venture. Mas mesmo essa vantagem significativa não compensou a conta: nos anos seguintes ao acordo de golden share, a GM começou a pagar a SAIC de volta nos termos estratégicos estabelecidos pela política industrial chinesa.

A partir de 2010, a GM deu início a uma onda sem precedentes de transferência de tecnologia e desenvolvimento conjunto que uniria as duas empresas mais do que nunca e colocaria a montadora centenária em uma posição cada vez mais nivelada com seu novo parceiro chinês. A GM anunciou que iria desenvolver em conjunto sua próxima geração de pequenos motores globais a gás e a primeira transmissão de embreagem dupla com a SAIC nas instalações de pesquisa e desenvolvimento que as duas empresas estabeleceram em Xangai. Ao mesmo tempo, assinou um memorando de entendimento concordando com "cooperação estratégica de longo prazo" em "veículos de energia nova" - o termo do governo chinês para veículos híbridos plug-in e elétricos puros. Em uma época em que as crescentes regulamentações de emissões em todo o mundo tornavam a tecnologia de veículos elétricos e com baixo consumo de combustível crítica para o futuro de todas as montadoras, a GM estava atrelando esse futuro ao seu parceiro chinês. Com a GM importando agora seu híbrido plug-in Cadillac CT6 topo de linha de sua fábrica de joint-venture chinesa, esse futuro já começou a chegar.

Até mesmo a tecnologia de núcleo atual da GM de repente começou a aparecer nas mãos de seu parceiro chinês. O Chevrolet New Sail 2010 foi descrito como o primeiro carro de passageiros a ser desenvolvido em conjunto inteiramente na China, mas sob sua pele estava a plataforma Gamma II que ainda sustenta as ofertas de subcompactos da GM como o Chevrolet Spark, Sonic e Trax. Em 2012, a SAIC havia desenvolvido veículos usando as plataformas compactas Delta II da GM e as plataformas de médio porte Epsilon, dando acesso a todas as três plataformas automotivas globais centrais da GM. Naquele ano, a SAIC também lançou seu primeiro veículo com transmissão de dupla embreagem, o Roewe 550, superando seu parceiro de cem anos. Apenas três anos após o acordo de golden share, a SAIC parecia estar à frente da GM tecnologicamente.

Mas o sucesso na China exigiu mais do que a tecnologia mais recente e a GM também mudou seu foco de mercado em desenvolvimento de baixo custo da Coréia para Xangai. Uma joint venture de três vias entre SAIC, GM e Wuling estava expandindo rapidamente as vendas de suas micro-vans espartanas e em 2011 estourou no mainstream com seu primeiro veículo de marca própria, desenvolvido na plataforma GM “J”: o Baojun 630. Em 2012, a marca Baojun começou a produzir sua própria versão do antigo Chevrolet Spark e, desde então, adicionou um SUV e um MPV subcompactos, ambos baseados em sua própria plataforma “desenvolvida em conjunto”. Quase um em cada quatro carros da GM vendidos na China é agora um Baojun, mas como apenas 44% do parceiro em Xangai-GM-Wuling, a participação da GM nos lucros é ainda menor do que na GM de Xangai.

Com a SAIC em vantagem na China e administrando conjuntamente os negócios da GM na Índia, outra mudança ocorreu no relacionamento: a GM começou a rebatizar os veículos de marca chinesa de seu parceiro para os mercados de exportação. As exportações de vans Wuling da marca Chevrolet começaram já em 2008 e a exportação de kits desmontáveis ​​completos para montagem nas fábricas da GM em todo o mundo acelerou após o acordo de golden share. Em 2013, o Baojun 630 - que havia sido planejado como um modelo de exportação - foi rebatizado para exportação para uma variedade de mercados em desenvolvimento como Chevrolet Optra. Naquele mesmo ano, as exportações globais da GM de carros chineses ultrapassaram 100.000 unidades e, quando questionado se algum dia os carros chineses poderiam ser vendidos nos Estados Unidos, o presidente da GM China, Bob Socia, respondeu que "isso poderia muito bem acontecer".

O alinhamento das estratégias globais da GM e da SAIC culminou no anúncio de uma nova arquitetura desenvolvida em conjunto que sustentará todos os carros pequenos da GM vendidos fora da Europa e dos EUA. Entre esta plataforma e a família Small Gas Engine desenvolvida em conjunto, a linha entre GM e SAIC terá sido praticamente apagada na maioria dos mercados mundiais. Isso não significa apenas que a GM terá que dividir todos os lucros futuros do mercado em crescimento com a SAIC, mas também significa o fim dos pagamentos de royalties que a GM uma vez ganhou para cada carro construído usando seus motores e arquiteturas. Em todos os mercados com forte potencial de crescimento de volume futuro, as vantagens exclusivas da GM em relação ao seu parceiro recém-capacitado foram reduzidas às marcas que ela usa para encobrir qualquer estigma em torno dos produtos chineses.

A importação do Buick Envision será o primeiro grande impacto do realinhamento chinês da GM no mercado americano, mas nos postos avançados da GM na Coréia e na Austrália a dor está sendo sentida de forma muito mais direta. Em 2013, a GM anunciou que encerraria toda a produção em sua divisão australiana Holden, substituindo o centro de desenvolvimento e produção ferozmente independente por uma linha de modelos importados. Ainda em 2003, os executivos da GM disseram que o último veículo exclusivo de Holden, o Commodore - que foi importado para os EUA como Pontiac GTO 2004-6 - poderia ser exportado para a China em 2017; o carro será de fato feito na China e exportado para a Austrália, onde tudo o que resta de Holden é uma operação de vendas e serviços.

GMDAT foi renomeado GM Coreia em 2011 "para refletir seu status elevado nas operações globais da GM", de acordo com o anúncio oficial da GM, mas a mudança de nome parecia ter exatamente o efeito oposto. Tendo uma vez fornecido a tecnologia central por trás de muitos dos produtos mais bem-sucedidos da GM no mercado chinês, a GM Coreia perdeu seu status de "casa" do mercado emergente da GM para a nova plataforma conjunta de veículos para mercados emergentes da GM. Em 2013, quando a GM decidiu parar de vender a marca Chevrolet na Europa, um mercado que respondia por mais de 20% da produção da GM Coreia desapareceu quase da noite para o dia. Tendo mantido o GMDAT à tona por anos com bilhões em empréstimos do Banco de Desenvolvimento da Coreia, os coreanos agora se veem engolindo demissões amargas e se preparando para prováveis ​​fechamentos de fábricas.

Em toda a Ásia, há mais sinais de ascensão da SAIC: as operações da GM na Indonésia estão sendo substituídas por uma planta S-GM-Wuling, a GM cancelou uma expansão planejada na Tailândia depois que a SAIC entrou no mercado com um parceiro diferente e a GM transferiu os últimos remanescentes de seu diminuindo as “operações internacionais” para Cingapura. A SAIC reduziu sua participação na GM Índia para apenas 7% em 2012, mas apenas porque, de acordo com a Socia da GM, a SAIC estava pronta para competir com a GM. Uma vez que as duas empresas logo estarão oferecendo a mesma família de veículos de mercados emergentes que estão desenvolvendo juntas em Xangai, a confiança da SAIC não é surpreendente. Com a tecnologia desenvolvida pela GM e em conjunto já sustentando sua linha de carros com a clássica marca britânica MG (Morris Garages), a SAIC também está avançando em mercados como a Austrália e o Reino Unido, onde a GM está recuando há anos.

Graças ao seu acesso sem precedentes à infraestrutura, tecnologia, marcas e cooperação da GM na sequência do acordo de golden share, a SAIC se tornou a montadora de crescimento mais rápido no mundo em valor de mercado. Os mais recentes produtos e plataformas da GM são lançados na China antes de outros mercados, e seu plano de investimento de US $ 12 bilhões de três anos para a China é mais do que o dobro dos US $ 5,4 bilhões alocados para o mercado dos EUA no mesmo período.

O fato de a Coreia e a Austrália terem sofrido o impacto da reestruturação da GM centrada na China prova que a GM há muito confia nas operações no exterior para complementar os produtos e lucros gerados em seu mercado doméstico. Mas os contribuintes americanos devem estar cientes de que anos de assistência pública do governo australiano e do Banco de Desenvolvimento Coreano não impediram a GM de transferir empregos de desenvolvimento e produção para a China. O mito reconfortante de que a ajuda do governo pode impedir a mudança estratégica da GM para a China simplesmente não se confirmou.

Se os consumidores dos EUA não hesitarem na presença de Buicks de fabricação chinesa em suas concessionárias locais da GM, parece provável que a GM continuará a favorecer seu parceiro agora dominante com uma parcela crescente dos lucros do mercado americano. Com um novo contrato da United Auto Workers aumentando os salários nos Estados Unidos e uma expectativa de aumento da taxa do Federal Reserve, potencialmente elevando o valor do dólar, as importações chinesas se tornarão mais competitivas em termos de custos. Embora a GM possa nunca se tornar uma empresa totalmente chinesa no papel, ela continuará a se integrar e a ser eclipsada por seu antigo protegido chinês. Tendo contado com o guanxi de um parceiro chinês em uma posição de desespero, a GM poderia retribuir o favor para sempre. E até que o mercado dos Estados Unidos possa oferecer as oportunidades de crescimento que a China oferece, nosso investimento de 2009 na GM nunca terá um retorno tão bom.


A História da Chevrolet

Chevrolet (IPA: / ˌʃɛvroʊˈleɪ / - origem francesa) (também conhecido como Chevy) é uma marca de automóveis produzida pela General Motors (GM). É a marca mais vendida da GM, com "Chevrolet" ou "Chevy" sendo às vezes sinônimo de GM.

A Chevrolet oferece 18 veículos e muitas versões aprimoradas diferentes em seu mercado doméstico. Os veículos variam de carros subcompactos a caminhões comerciais de médio porte. Seu número um em vendas nos Estados Unidos é a picape Silverado. A Chevrolet continua a ser líder em desempenho, preço, MPG e valor para a General Motors da América do Norte.

História norte-americana

A Chevrolet foi fundada por Louis Chevrolet (suíço-francês) e William C. Durant (americano). Louis Chevrolet era um piloto de carros de corrida e William Durant, fundador da General Motors, foi forçado a deixar a GM em 1910. Ele queria usar os designs da Chevrolet para reconstruir sua própria reputação como uma força na indústria automobilística. Como chefe da Buick Motor Company, antes de fundar a GM, Durant havia contratado a Chevrolet para dirigir Buicks em corridas promocionais.

A Chevrolet usou pela primeira vez seu logotipo "gravata borboleta" em 1913. Diz-se que ela foi projetada com papel de parede que Durant viu uma vez em um hotel francês. Outra teoria é que é uma versão estilizada da forma da Suíça ou da cruz na bandeira da Suíça, local de nascimento de Louis Chevrolet.

Em 1915, Durant estava em processo de criação de instalações de produção da Chevrolet em Toronto, Canadá. Mais tarde naquele ano, durante um almoço que se reuniu em Nova York com "Coronel Sam" McLaughlin, cuja McLaughlin Motor Car Company fabricou carros McLaughlin-Buick, foi acordado que Chevrolets com carrocerias projetadas por McLaughlin seriam adicionados à linha de produtos da empresa canadense. Três anos depois, as duas operações canadenses (a Chevrolet fazia parte da GM nos Estados Unidos) foram compradas pela GM para se tornarem a General Motors of Canada Ltd.

Em 1916, a Chevrolet era lucrativa o suficiente para permitir que Durant comprasse a maioria das ações da GM. Depois que o negócio foi concluído em 1917, Durant foi presidente da General Motors e a Chevrolet foi incorporada à GM, tornando-se uma divisão separada. No ano do modelo de 1918, a Chevrolet apresentou o Modelo D, um modelo com motor V8 em modelos roadster de quatro passageiros e modelos de turismo de cinco passageiros. Esses carros tinham motores de 288em3 35hp (26kW) com carburadores Zenith e transmissões de três velocidades.

Os modelos Chevy famosos incluem o grande e luxuoso Impala (1958) e o inovador Corvair com motor traseiro refrigerado a ar. A Chevrolet teve uma grande influência no mercado automotivo americano durante as décadas de 1950 e 1960. Em 1957, a Chevy fez o primeiro motor com injeção de combustível. Em 1963, um em cada dez carros vendidos nos Estados Unidos era um Chevrolet.

O projeto básico do V-8 de bloco pequeno da Chevrolet permaneceu em produção contínua desde sua estreia em 1955, por mais tempo do que qualquer outro motor produzido em massa no mundo, embora as versões atuais compartilhem poucas ou nenhumas peças intercambiáveis ​​com o original. Os descendentes da plataforma de design OHV V-8 de bloco pequeno básico em produção hoje foram muito modificados com avanços como blocos e cabeçotes de alumínio, gerenciamento eletrônico do motor e injeção de combustível de porta sequencial, para citar apenas alguns. O pequeno bloco Chevrolet V-8 é usado no modelo de produção atual (2008) sedans Impala, uma variedade de caminhões Chevrolet leves e médios e a geração atual de carros esportivos Corvette. Dependendo do tipo de veículo, eles são construídos em deslocamentos de 4,8 a 7,0 litros com potências que variam de 180 a 638 cavalos de força (476kW) conforme instalado na fábrica. Ele também será usado como uma opção de desempenho no próximo revival (modelo do ano de 2009) do Chevrolet Camaro. O projeto do motor também foi usado ao longo dos anos em produtos GM fabricados e vendidos sob a marca Pontiac. Placas de identificação Oldsmobile, Buick, Opel (Alemanha) e Holden (Austrália). Recentemente, uma versão de 6 litros, 400horsepower (300kW) do V-8 de bloco pequeno projetada inicialmente para o C-6 Corvette foi instalada em uma versão de alto desempenho construída de fábrica do Cadillac CTS sedan conhecido como CTS-V .

Austrália

Embora o mercado australiano de hoje consista principalmente das próprias empresas automotivas da Austrália, juntamente com marcas de automóveis asiáticas e europeias, a Austrália também já teve seu quinhão de carros americanos. Por muitas décadas, até o início da década de 1960, os carros Chevrolet foram fabricados e vendidos na Austrália com a marca Chevrolet no estado da Austrália Meridional. Modelos Chevrolet vintage, como Bel Air, Impala etc, ainda são encontrados em muitos estados da Austrália. A fabricação agora cessou e até hoje foi sucedida pela Dodge, Jeep e Chrysler em termos de carros americanos. O Chevrolet Suburban 1998-2001 recebeu a marca GM Holden para venda na Austrália. Hoje, vários dos designs da Chevrolet são baseados em suas contrapartes australianas (GM Holden). A Chevrolet está expandindo sua disponibilidade de picapes grandes e SUVs no mercado australiano.

América latina

Historicamente, muitos veículos da GM para o mercado latino-americano foram derivados modificados de modelos mais antigos das operações da GM na América do Norte e na Europa. Os atuais S10 e Blazer exemplificam essa estratégia. No entanto, veículos mais modernos estão sendo comercializados à medida que as condições de mercado mudam e a concorrência aumenta. Além dos modelos mais antigos fabricados no México, Equador, Colômbia e países do Mercosul, os carros coreanos de antigas fábricas da Daewoo alguns mercados também recebem a Opel alemã e a Chevrolet americana, além de suas linhas locais.

No Brasil, o Chevrolet Opala foi baseado no Opel Rekord alemão desde o final dos anos 1960, continuando em produção até o início dos anos 1990, quando foi substituído por uma versão do Opel Omega. Outros Chevrolets menores no Brasil, como o Kadett e o Monza, eram baseados no Opel Kadett e no Ascona, respectivamente. A linha de produtos da Chevrolet no Brasil agora compreende alguns designs exclusivos como o Celta baseado em Corsa "B" vendido na Argentina sob a marca Suzuki, o Astra, e um novo Vectra de design brasileiro baseado no atual Opel Astra, enquanto o atual Corsa é construído e o nome Omega agora é usado no Holden Commodore. A linha de veículos utilitários e de tração nas quatro rodas inclui o S10, o Blazer e o Montana. A Montana é uma caminhonete compacta, baseada no Corsa, que também é vendida em outros mercados latino-americanos. Da década de 1960 a meados da década de 1980, houve também uma grande perua, derivada do [[ChevProxy-Connection: keep-alive Cache-Control: max-age = 0

deixe C / K | C10]] caminhão (um pouco semelhante ao Suburban), chamado de Veraneio.

A produção da Chevrolet no Chile começou em 1962, embora a princípio por meio de parceiros locais (neste caso, Avayu com o Nova II). A GM ainda monta o Isuzu D-Max como LUV D-Max em Arica e as séries Isuzu F e N em Huechuraba, Santiago.

A Chevrolet opera no Equador há 80 anos. A GM Equador vende Chevrolets dos EUA junto com os modelos fornecidos pela GM Daewoo e Opel. Ele também vende o Suzuki Supercarry 1983 sob o Chevrolet namel, e o Isuzu Rodeo foi vendido como o Chevrolet Rodeo ao longo dos anos 1990.

Na Venezuela, a Chevrolet opera desde 1948, quando começou a produção de caminhões em Caracas. Em 1979, a produção mudou para uma fábrica em Valência que foi comprada da Chrysler. A Chevrolet montou mais de 1.500.000 veículos em seus primeiros 50 anos na Venezuela.

Argentina

Em 1924, a General Motors começa a importar modelos Chevrolet Double Phaeton e são recebidos com grande demanda.

Em 1925, para reduzir custos no mercado argentino, a General Motors decide fabricar na Argentina e passa a produzir um sedã, um roadster, um chassi de caminhão e o Chevrolet Double Phaeton agora denominado "Especial Argentino", modelo desenhado exclusivamente para os argentinos mercado. As vendas aumentaram e logo as unidades Oldsmobile, Oakland e Pontiac foram incorporadas à linha de montagem.

Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, as operações eram complicadas. Em 1941 é fabricado o Chevrolet 250.000, mas a escassez de produtos impossibilitou a produção de automóveis. O último Chevrolet saiu da fábrica em agosto de 1942. Para evitar a paralisação total, a empresa fabricava geladeiras elétricas e portáteis e acessórios para automóveis, entre outros itens. Após a guerra, a GM começou a produzir as linhas Oldsmobile e Pontiac e mais tarde a Chevrolet foi adicionada.

Em 1959, as fábricas são ampliadas e instaladas para produzir carros, pick ups e caminhões. Em 25 de janeiro de 1960 é apresentada a primeira pick up Chevrolet argentina. No ano seguinte, o governo nacional aprova o plano de investimento de 45 milhões de dólares que incluía uma planta de 12.000 m2. Em 12 de março de 1962, o primeiro Chevrolet 400 é feito baseado no Chevy II norte-americano. O plano original considerava uma integração nacional de 50% no primeiro ano de produção, esse montante deve chegar a 90% em 1964 com uma produção de 15.000 unidades. Em 1969, é apresentada a linha Chevy, derivada da americana Chevy Nova.

Em meados dos anos setenta, a participação de mercado da General Motors se reduz drasticamente de 9% em 1976 para 2% em 1978. Os prejuízos ultrapassam os 30 milhões de dólares e a matriz nos EUA decide suspender as atividades produtivas na Argentina.

A marca Chevrolet reaparece em 1985 para a produção da picape nas versões C-20 e D-20. Em 1995 um plano de fabricação destinada à exportação especialmente para o Brasil e outros países do Mercosul é concretizado com a construção de uma nova unidade perto de Rosário, Santa Fe para a produção do Chevrolet Corsa da Opel e do Chevrolet Grand Vitara 4x4 da Suzuki .

México

No México, alguns desses modelos Chevrolet fornecidos pela Opel são vendidos junto com os modelos americanos. Um exemplo é em relação ao Vectra. Enquanto o Vectra brasileiro é baseado no atual Astra Sedan da Opel, o Vectra mexicano é na verdade o atual Opel Vectra vendido na Europa. O México também tem alguns carros próprios, como o Chevy C2, que é um Corsa de última geração retrabalhado, o Sonora (que é um Tahoe renomeado) e o Cheyenne (que é semelhante ao Silverado, mas é tão diferente como o Sonora está para o Suburban). O Chevrolet Optra, montado na Coréia do Sul pela GM Daewoo, também é vendido no México.

Europa

A Chevrolet Europe é uma empresa com sede na Suíça (em Zurique) que vende os produtos rebatizados da GM Daewoo.

Até 2005, a Chevrolet Europe vendia alguns modelos, principalmente modelos do mercado interno dos Estados Unidos (USDM) modificados para atender às regulamentações europeias. Entre eles estavam o Chevrolet Alero (que era um Oldsmobile Alero rebatizado) e o Chevrolet Trans Sport (que era um Chevrolet Venture com a frente do Pontiac Trans Sport). Entre outros modelos vendidos pela Chevrolet Europe estavam o Camaro, a Beretta, o Corvette, o Blazer e o TrailBlazer. A geração atual de carros Chevrolet Impala V-8 fabricados na América do Norte também está disponível na Europa nos últimos anos, comercializados como grandes carros familiares e alternativas mais econômicas aos Jaguares e BMWs como carros executivos de alto desempenho.

Foi em 2005 que todos os modelos convencionais da GM Daewoo foram rebatizados como Chevrolet na Europa (a propriedade dos modelos SUV da antiga gama Daewoo havia voltado a ser propriedade da Ssangyong nesta época). No entanto, o nome Daewoo foi mantido na Coréia do Sul e no Vietnã. No resto do mundo, a maioria dos modelos Daewoo usa o emblema Chevrolet desde 2003. As exceções incluem o uso do emblema Suzuki nos Estados Unidos e Canadá, o emblema Pontiac no Canadá, o emblema Holden na Austrália e Nova Zelândia, e o Emblema da Buick na China para alguns modelos da GM Daewoo.

O Corvette é comercializado na Europa por meio de um canal de distribuição separado operado pelo Kroymans Corporation Group, com sede na Holanda. Como a marca Chevrolet agora representa carros movidos a valor na Europa, o nome Corvette foi transformado em uma marca separada para a Europa e o Japão.

O Holden Commodore tem o emblema de Chevrolet Lumina na Tailândia e no Oriente Médio, assim como na África do Sul. A maior distância entre eixos Holden Statesman é vendida como Chevrolet Caprice no Oriente Médio.

Médio Oriente

No Oriente Médio, os carros, caminhões, SUVs e crossovers com o emblema da Chevrolet são fornecidos pela GM Daewoo (na Coréia do Sul), GM na América do Norte e GM Holden (na Austrália). O mercado do Oriente Médio tem uma divisão separada chamada Chevrolet Special Vehicles (CSV), que (em dezembro de 2007) fornece o sedã CR8 de 400bhp (300kW) de alto desempenho da Holden Special Vehicles.

Paquistão

No Paquistão, a Chevrolet lançou seus carros em colaboração com um fabricante de automóveis local chamado Nexus Automotive. Os modelos atuais disponíveis são o Chevrolet Optra e o Chevrolet Joy. Em dezembro de 2005, o Chevrolet Joy está sendo montado localmente no Paquistão. Em 2008, a Chevrolet lançou seu próprio site e adicionou o Chevrolet Aveo e o Chevrolet Colorado.

Índia

A Chevrolet está entre as marcas mais novas na Índia, lançadas pelas operações indianas da GM. Até 6 de junho de 2003 (o aniversário oficial da Chevrolet), a GM Índia (que era originalmente uma joint venture com a Hindustan Motors) vendeu o Opel Corsa, o Opel Astra e o Opel Vectra. O Corsa e o Astra foram construídos em uma fábrica em Halol, Gujarat.

Desde então, a Chevrolet vende atualmente o Chevrolet Optra, o Chevrolet Aveo, o Chevrolet Tavera, o Chevrolet SRV, o Chevrolet Spark e o Chevrolet Aveo U-VA. O Chevrolet Forester, um Subaru rebatizado, foi importado diretamente da Fuji Heavy Industries no Japão até 2005. O Optra e o Tavera são construídos na fábrica Halol. O mais recente Chevrolet lançado na Índia é o Chevrolet Captiva SUV, um Holden Capitva rebatizado.

A Chevrolet também é o único fornecedor de motores para a série de monolugares da Fórmula Rolon na Índia.

Tailândia

A picape Chevrolet Colorado de fabricação americana também é fabricada em Rayong, na Tailândia.

A General Motors está explorando opções de corte de custos como parte de seu plano de reestruturação. Uma dessas opções envolve a expansão da planta de Rayong, na Tailândia, para adicionar capacidade adicional de exportação do Colorado para os EUA. Isso permitiria o fechamento da planta de Shreveport, Louisiana (onde o Colorado também é produzido). Esse cenário é plausível apenas se um acordo de livre comércio for assinado entre os EUA e a Tailândia, já que a tarifa americana sobre picapes importadas de países não-FTA é atualmente de 25%. O United Auto Workers é o oponente mais veemente a uma mudança na estrutura tarifária.

Japão

Em meados dos anos 2000, a Suzuki importou e comercializou o TrailBlazer e o Chevrolet Optra no Japão. A General Motors Asia Pacific (Japão) atualmente distribui e comercializa o Chevrolet TrailBlazer em números muito limitados. A Suzuki, parceira da GM, também monta e comercializa o subcompacto Chevrolet Cruze e o carro kei Chevrolet MW. O MW era originalmente um Suzuki Wagon R. rebatizado. A partir de 2008, é um Suzuki Solio rebatizado. A Mitsui atualmente distribui e comercializa as versões Chevrolet Tahoe, Chevrolet Express, Chevrolet HHR e Starcraft do G-Van e Chevrolet Trailblazer. A General Motors Japan importa e distribui diretamente o Corvette, que é comercializado sob sua própria marca. Portanto, existem três canais de distribuição distintos para veículos da marca Chevrolet e uma rede separada para carros da marca Corvette.

Coreia do Sul

Os veículos da marca Chevrolet não são vendidos na Coréia do Sul. No entanto, muitos veículos Chevrolet do mercado global são fornecidos pela GM Daewoo da Coréia do Sul.

África do Sul

Na África do Sul, Chevrolet foi a principal marca da GM até 1982, com uma série de Vauxhall Motors e derivados Holden sendo construídos sob o nome de Chevy a partir de 1964. Na década de 1970, o jingle publicitário "braaivleis, rugby, sunny skies and Chevrolet" (adaptado dos EUA "Baseball, Hot Dogs, Apple Pies and Chevrolet") vieram para resumir o estilo de vida ideal dos sul-africanos brancos do sexo masculino. Holden in Australia used the jingle "Football, Meat Pies, Kangaroos and Holden cars". Originally, Chevrolets were CKD kits of US models assembled in their plant in Port Elizabeth. However, since South Africa was right-hand drive and the US was left-hand drive, along with encouragement by the South African government to use local content, Chevrolets such as the Biscayne were eventually made entirely in South Africa, along with GM's "own car for South Africa": the Ranger.

By the 1970s, larger South African Chevrolets were based on Holden models, the Kommando being based on the Kingswood and the Constantia on the Premier, while the smaller Firenza was based on the Vauxhall Viva. The Chevrolet Nomad sold in South Africa was entirely different from the Nomad sold in America whereas the American Nomad was originally conceived as a station wagon version of the Corvette and eventually became the station wagon version of the Bel Air, the South African Nomad was an SUV of truck proportions before SUVs were popular.

However, these were replaced by Opel models like the Rekord, Commodore, and Senator, and in 1982 the Chevrolet brand name was dropped in favour of Opel. Because of the political climate at the time, GM decided to divest from South Africa in 1986, and a local group eventually bought out GM's South African operations (including the Port Elizabeth plant) and renamed the company as the Delta Motor Corporation, which concentrated on Opels, Isuzus, and Suzukis, built under licence.

However, thanks to an improved political climate in the 1990s, GM decided to reenter South Africa, eventually buying out the whole of Delta. In 2001, the Chevrolet name made a comeback, used on the Lumina, a rebadged Holden Commodore, and later on, on the Daewoo range of cars. Current Chevrolets include the Spark (a rebadged Daewoo Matiz), Aveo, Optra, the Lumina (including the Ute model), and the Vivant, an MPV that is a rebadged version of the Daewoo Tacuma.

Rússia

In Russia, various Chevrolet models are available. Current Chevrolets include the Spark, Aveo, Lanos, Lacetti, Rezzo, Epica, Captiva, TrailBlazer, and Tahoe. All of these models (with the exception of the TrailBlazer and Tahoe) are rebadged Daewoo models.

The Chevrolet brand is currently undergoing a product restructuring in North America along with all other GM brands in order to fit into the parent company's turnaround efforts. Since the 2007 hiatus of the Monte Carlo, there is an unknown status as of January 2009. In early 2009 Chevrolet will bring back the Chevrolet Camaro muscle car for the 2010 model year. At the 2009 Detroit Auto Show, the production version of the Chevrolet Beat was displayed under the nameplate of Spark Chevrolet announced that the Spark along with the Chevrolet Orlando would go into production in the US. Orlando is most likely to replace the HHR. In 2010 Chevrolet will introduce two more models: the plug-in electric Chevrolet Volt and the Chevrolet Cruze which will be the successor to the Cobalt.

In 2007, Chevrolet launched its first watch collection under the Louis Chevrolet watch brand. The watch collection pays tribute to Louis Chevrolet, co-founder of the brand, who was born in a family of a watchmaker and in his childhood helped his father at the workbench. The collection was called Frontenac, the name inherited from the race car company founded by Louis Chevrolet. The Chevrolet watch collection comprises automatic, manually-wound and quartz models, equipped with ETA and Ronda movements.

The Louis Chevrolet Frontenac watches, manufactured in Courgenay, the Swiss Jura region, feature the styling cues suggested by the Chevrolet cars. The collection was developed while applying the same materials as used in the car industry. Pearled appliques on the Chevrolet watches' dials remind the metal forms of the old dashboards. The number '8,' Chevrolet's racing number, is sported on the case back.

Chevrolet globally has had their marketing campaigns, songs, taglines, and slogans, these include,


GM buys Chevrolet - HISTORY

The Chevrolet
From 1916 to 1934



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The life and times of the
Chevrolet logo

A Brief History of the Chevrolet

The Chevrolet began it's life in 1911 when a race car driver and automotive engineer Louis Chevrolet cofounded the Chevrolet Motor Car Company with William C. Durant and investors William Little and Dr. Edwin R. Campbell.
The design for the first Chevy, the Series C Classic Six was drawn up by Etienne Planche and was ready for production long before Chevrolet was actually incorporated.
This design was made by M. Etienne Planche on 15 March 1911 at a garage premises at number 707, later 3939 Grand River Avenue, Detroit. It appears that the small second story space above the garage was used for new engine design and construction only. Prototypes of the Chevrolet were produced in what would today be called a "pilot plant" in the 1145, West Grand Boulevard Plant that was used between August 1911 and August 1913.
By November 3, 1911 The Chevrolet Motor Car Company entered the turbulent automobile market.
Durant envisioned his new company as an inexpensive competitor to the Ford Model T.
He chose to name the company after its designer, Louis Chevrolet, because he liked the sound of the name and because Chevrolet was a prominent name in motor sports.
The Chevrolet family was poor and Louis was given only a basic education before he left home. He was not capable to be a designer/drawer, but got a great deal of technical experience, first in the wine and bicycle business in Europe, and then with several car dealers in New York after arrival in 1900. After joining the racing car business, chasing Barney Oldfield and others with success he was engaged by Durant first to the Buick racing team No. 1 with his brother, and later as a consultant adviser for the new car Durant had in mind.
Finally in 1934, GM put Louis Chevrolet on their payroll as a mechanic in one of the factories. Illness forced him to retire in 1938.
However the Louis' car: The Classic Six was far too expensive (USD 2100,-) to compete with the T-Ford, so Durant had to skip the big, expensive car and go for small, simple ones as the Little Four. As before, Louis disagreed. He "lost" his name to the car, but left with $10,000 and 100 shares in the Chevrolet Motor Car Company, and started working with another racing enthusiast, Albert Champion, on his racing career again.

The production of Chevrolet type C Six was so delayed that it became a 1913 model. From April 1912 until end of the year the Little Motor Company (owned by Chevrolet Motor Co.) produced 2999 Little Four's. All had "Little" as the emblem on the radiator (not Chevrolet). Regrettably there is still the published misnomer that Chevrolet built 2999 Classic Sixes as 1912 models as its first year of production. The first Chevrolet Six was ready for the dealers 2nd Jan. 1913, and was delivered to the first consumer 13th March. During July and August of 1914, all the remaining parts were used up and the Type C Classic production ended at Flint. Advertisements in August 1913 announced that the Little cars were now to be called "Chevrolets". Its 299 cubic inch, 6 cylinder engine could reach a top speed of 65 miles per hour.
The Chevrolet Bow Tie has been one of the World's most recognized trademarks since 1913, when William C. Durant first introduced the symbol that represents Chevrolet's winning success! The Bow Tie was used on the renamed Little cars for the 1914 season (late 1913).
A story in Chevrolet Pro Management Magazine, October 1986, which was copied in the May 1987 G&D, told that W.C. Durant did not copy the design from the wallpaper in a French hotel room, and that according to Mrs. Durant, the bow tie emblem was first seen by her husband in an illustrated Virginia newspaper, while they were vacationing in Hot Springs, Virginia around 1912. Mrs. Durant was quoted as recalling, "We were in a suite reading the papers, and he saw this design and said, 'I think this would be a very good emblem for the Chevrolet' " She did not explain how the newspaper used the emblem.
Chevrolet first used the Bowtie emblem in 1913. It is said to have been designed from wallpaper Durant once saw in a French hotel but there are several other versions of how the bow tie came about.
The success of the 490 sales in 1915 gave Chevrolet a flying start in the low price market. The 490 sold at that time for $490. However, the 490 was already too under priced when introduced, as all margins had been as low as possible from start. Ford fought back by reducing his price (several times) and Durant had to increase the price for his 490's after some few months. He could not challenge the continuously cheaper T-Ford mass production, so Durant used a different method of competing. he added sought after features like electric lights and starter etc. and he introduced the closed bodies to capture some of the low price market. This method worked.
Ford was far ahead with much higher volume, but Durant made much higher profits on each car, which was one of the reasons that he was able to regain the ownership in GM in 1916.
Chevrolet continued to improve their cars and add options that the public wanted. Chevrolet offered the first radio option in 1924.
Chevrolet sold it's first truck in 1918 and in that year joined GM Corporation.
GM nearly went out of business in 1920, when up to 100,000 cars of the "490" were stored at the
factories, unsold for some time.

PartsgeekParts Catalog

I would like to invite any one that has a favorite Chevrolet picture or a Web Page that they would like added to this page to E mail me a copy.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


By the end of 1919, General Motors became only the second company in America to be capitalized at $1 billion.

Alfred P. Sloan Jr., a slim and serious man, took over General Motors as president in 1923 and dominated the company for the next 30 years. Mr. Sloan saw his immediate task clearly: a battle with Ford, the other great automaker at the time, for the “low-price, high-volume” automobile market. The Fisher deal made it possible for GM to compete with closed-body vehicles, which were, as he put it, “by far the largest single leap forward in the history of the automobile since the basic car had been made mechanically available.”

Mr. Sloan understood the future. Closed-body cars made a new driving experience possible, quite different from the open-air thrill that Henry Ford pioneered. With a hard roof, year-round travel was possible. Drivers could go on longer journeys (especially as roads improved). Closed-body cars also offered more anonymity, a potential boon for the small but rising number of African-American drivers. Suddenly, everyone wanted to be on the road.

But closed-body cars sold at high prices. After inking the deal with Fisher, GM was able to work its way toward selling closed two-door Chevrolets at prices that were within striking distance of Ford’s Model T. “The rise of the closed body made it impossible for Mr. Ford to maintain his leading position in the low price field, for he had frozen his policy in the Model T, and the Model T was pre-eminently an open car design,” Mr. Sloan wrote. “The old master had failed to master change,” he added. “Don’t ask me why.”

The company did more than just sell cars it revolutionized consumer behavior. In 1919, it created the General Motors Acceptance Corporation so that customers could buy cars on credit. This vastly expanded the market for mass production, and beyond the auto industry, it transformed the way that expensive items are bought and sold. It also used planned obsolescence: Vehicles debuted as new annual models. GM thrived by betting on the diversity of consumer preference. It was the first to offer cars in colors other than black and invested heavily in design. Its cars have become ingrained in American culture, from the 1957 Chevrolet Bel Air to the 1977 Pontiac Trans Am. Car buffs exult at the tail fins of an Eldorado or the split windows of a Corvette Stingray as if they were sculpted by Michelangelo.

Although GM profits certainly enriched stockholders, they also fueled the rise of the middle class. That included the company’s huge labor pool, particularly after a sit-down strike in 1936-37 won the United Auto Workers the right to bargain collectively. Later, GM pioneered an employee benefit plan, akin to a 401(k), to entice the workers that it desperately needed. That, plus no-interest loans on the homes the company built, spurred a migration of new workers from around the world. America would never be the same.

General Motors and its army of workers transformed scores of American cities, including Detroit and Flint Janesville, Wisc. Lordstown, Ohio Trenton, N.J. Indianapolis and many other places that were built around their GM and Fisher plants — physically, politically and culturally. Like a photo negative, recent plant closures and cuts reveal how urban history is interlaced with General Motors history. Even in cities like Flint, where it has been in retreat for decades, GM’s shadow still looms: Mammoth vacant lots where auto plants once stood have required decades of work to repurpose, thanks in part to extensive soil contamination. At the same time, the patronage of yesteryear is visible in institutions like the Flint Institute of Arts, the Flint Symphony and Kettering University, the cooperative college formerly known as the General Motors Institute, founded in 1919.

But if GM was ahead of its time in some ways, it reflected it in others, especially around race. Its neighborhoods for working families were for whites only. Home prices kept out African-Americans, who were relegated to GM’s lowest-paying jobs. Insultingly, the same deed restrictions that prohibited livestock, liquor sales and outhouses in these sparkling new subdivisions also stipulated that they could not be occupied by anyone who was not “wholly of the white or Caucasian race.” In an ad from the 1920s, the exclusive realtor of GM homes assured buyers that “no shacks, huts, or foreign communities will be allowed.”

GM was far from alone in pushing a lily-white vision of the country’s future . And in putting its muscle behind segregation, it helped create patterns of inequality that remain with us today. This was exacerbated by the highways built through black neighborhoods to subsidize the new motoring class of suburban drivers. Disinvestment has consequences. It is not a coincidence that safe, affordable drinking water has been difficult to get in Flint, still recovering from a water crisis, or in Detroit, plagued by shut-offs.


16 Bad: 2008 Chevy Silverado

The 2008 Chevy Silverado had the potential to be a very solid pickup truck, but it really had far too many issues at the end of the day. This is largely because of the apparent fact that Chevy really did not look over the clear malfunctions of this truck before it was released. The 2008 Chevy Silverado is widely considered to be one of the worst trucks of the late 2000s and it definitely is not worth investing in at this present time. The Silverado is a prized series of pickups that have given us some truly wonderful trucks, but this one was a complete lemon.


Chip woes: GM to keep Fairfax plant down into July

Detroit — General Motors Co. updated its semiconductor plant impacts Friday, saying it will keep one plant down through the first week of July as the company continues to battle the chip supply shortage.

The Detroit automaker confirmed that Fairfax Assembly in Kansas, where the Cadillac XT4 and Chevrolet Malibu are built, which has been down since Feb. 8, will remain down through at least the week of July 5.

General Motors employees work on the assembly line Friday, April 26, 2019 at Fairfax Assembly & Stamping Plant in Kansas City, Kansas. The Fairfax facility produces the Cadillac XT4. (Photo: Jim Barcus for General Motors, File)

The CAMI Assembly plant in Ingersoll, Ontario, where the Chevrolet Equinox is built, will remain down through June 28. It has also been down since the week of Feb. 8.

Additionally, GM's Lansing Grand River Assembly, where the Chevrolet Camaro and Cadillac CT4 and CT5 are built, will take downtime beginning the week of May 10 and through the week of June 28. The plant will still have pre-production volume of the 2022 model year Cadillac Black Wing in June.

The San Luis Potosi Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Equinox and GMC Terrain are built, will take downtime the weeks of May 17 and May 24. GM's Ramos Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Blazer and Equinox are built, will take downtime beginning the week of May 3 and through the week of May 24.

GM also noted that its midsize truck and commercial van plant, Wentzville Assembly in Missouri, has temporarily moved from three production shifts to two shifts. But the plant will continue running Chevrolet Colorado and GMC Canyon mid-size pickups full volume until the scheduled launch changeover in late May.

This began the week of April 26 and will last until the plant goes down for its scheduled launch changeover the week of May 24.


Daewoo's Epic Flop Wasn't the End for Its Cars

Remember Daewoo? The third South Korean automaker snuck quietly onto the American scene in 1998, with three models and a sales plan that involved college students hawking the cars, Avon-style, to their friends. So what ever happened to Daewoo? The dealers disappeared in 2002, but their cars are still very much of a presence here in the U.S. Here's what happened, and why.

The New Daewoos Are in Early This Year

Daewoo certainly got an auspicious start. While Hyundai and Kia both started with a single model (the Excel and Sportage, respectively), Daewoo started with a comprehensive lineup of three. The entry-level Lanos was available as both a two-door hatch or a four-door sedan, powered by a 105-hp 1.6-liter engine. With power steering, antilock brakes, power windows and power locks as standard, it was a good buy for $8,900. The compact Nubira came as a sedan, wagon and a short-lived, bizarre-looking hatchback, Like the Lanos it was quite lavishly equipped for its $12,000 price. Power came from 129-hp, 2.0-liter engine available with a stick or a four-speed automatic.

Top of the lineup was the Giugiaro-penned Leganza, its name a portmanteau of the Italian words elegante (elegant) and forza (power), neither of which really applied to the car. But it was brisk enough with its 131-hp, 2.2-liter engine. Four-wheel discs, a stick shift, A/C and a 100-watt premium stereo were standard, and a full leather interior was optional, making it a viable Camry alternative at a rock-bottom $15,000 price.

Daewoo Gets Educated

All three were just-okay cars, a hodgepodge of mechanical parts from Holden and Opel, General Motors' Australian and European bureaus. (GM at the time had a stake in Daewoo, and the 1988-94 Pontiac LeMans was an Opel Kadett assembled in Korea by Daewoo.) But Daewoo had an innovative idea for selling them, using college student "campus advisers" who got a $300-$500 commission on each lead that turned into a sale. These advisors got a free trip to Seoul for training, use of a car for 90 days, and a 50 percent discount off the sticker price.

Sales were slow, though, and it shouldn't come as a big surprise that more than half of the cars sold in those first few months were bought by the campus advisors themselves. The students later filed a class-action lawsuit against Daewoo not only did they have to pay sales tax on the full sticker price, but they were surprised to learn that the 50 percent discount was reported as income to the IRS.

Student uprisings aside, Daewoo didn't last long: Their U.S. foray corresponded with the 1997-98 Asian financial crisis. Daewoo Motors soon found itself in trouble, and in 1999 the car division was sold off to General Motors and reorganized as GM Daewoo and later GM Korea. Daewoo sales never took off in the States, and their American experiment was halted in 2002.

Daewoo's Absurd Afterlife: The Chevy/Suzuki Era

And what of the cars? Though Daewoo gave up on the U.S., the cars lived a lot longer than you might expect—even here in the States.

Production of the Lanos ceased in 2002, but GM continued to sell the car in knocked-down kit form to developing markets and third-world nations. As of 2020 you can still buy a Lanos in Egypt, though it's now labeled as a Chevrolet. Meanwhile, GM Daewoo's replacement for the Lanos, the Kalos, was available stateside as the thoroughly-awful Chevrolet Aveo.

The Nubura was redesigned after Daewoo's 2002 retreat as the Daewoo Lacetti, though that was just one of many monikers it wore. Fans of classic Top Gear will recognize the Lacetti as one of the show's Reasonably Priced Car stars. In 2004, the Lacetti came to Stateside Suzuki dealerships, where it as known as the Forenza in sedan and wagon form and the Reno as a (more conventional than the original) four-door hatchback.

The Leganza's return was a bit more bizarre: It too was refashioned as the Daewoo Magnus, and those ingenious Koreans managed to shoehorn a 2.5-liter inline six-cylinder engine sideways between the car's front wheels. Still playing up its Italian heritage, the car was brought to the States as the Suzuki Verona. A colleague who reviewed it told me it reminded him less of Verona, Italy, and more of Verona, New Jersey.

The Daewoos did well for Suzuki the brand topped 100,000 U.S. sales for the first time in 2006, and the Forenza, Reno, and Verona must have played some part in that, no matter how small. But Suzuki sales fell off a cliff during the 2008 economic downturn. The cars disappeared, and so did the Suzuki brand.

The Daewoo Is Coming From Inside the House

But Daewoo is not gone from the U.S.—not by a long shot. GM Daewoo became GM Korea in 2011, and it plays a significant role in General Motors engineering, perhaps a bigger role than GM would like to let on to the gung-ho buy-American section of its buyer base.

Today, GM Korea handles the bulk of engineering for GM's smaller vehicles. The Chevrolet Spark and about-to-be-discontinued Sonic are GM Korea designs, as are the Buick Encore (and Encore GX), and Chevrolet's Trax and Trailblazer. Bolt EV? Yep, that's a Daewoo, too—in fact, GM has partnered with Korea-based LG Chem for the Ultim Cells battery system, which will power the upcoming GMC Hummer EV.

Incidentally, Daewoo built other types of vehicles as well, and those divisions has been scattered to the winds. The truck division was sold to Indian automaker Tata in 2004, and Tata-Daewoo is now the second-largest truck producer in South Korea. Daewoo's bus business was spun off into Zyle Daewoo Commercial Vehicle, and sells buses in Korea and several developing markets.

Still want a Daewoo? Travel to South Korea and you can find plenty. Or you could just buy a Chevrolet Trailblazer. Sorry, though—no 50 percent student discounts.


Guia de marcas de automóveis

Here we list each major car brand and its parent corporation, including some retired brands whose products are still readily available as used cars.

Marca: Parent Company

Acura: Honda Motor Company
Alfa Romeo: Stellantis
Audi: Volkswagen Group
BMW: BMW Group
Bentley: Volkswagen Group
Buick: General Motors
Cadillac: General Motors
Chevrolet: General Motors
Chrysler: Stellantis
desviar: Stellantis
Fiat: Stellantis
Ford: Ford Motor Co.
GMC: General Motors
Gênese: Hyundai Motor Group
Honda: Honda Motor Co.
Hyundai: Hyundai Motor Group
Infiniti: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Jaguar: Tata Motors
Jeep: Stellantis
Kia: Hyundai Motor Group
Land Rover: Tata Motors
Lexus: Toyota Motor Corp.
Lincoln: Ford Motor Co.
Lotus: Zhejiang Geely Holding Group
Maserati: Stellantis
Mazda: Mazda Motor Corp.
Mercedes-Benz: Daimler AG
Mercury*: Ford Motor Co.
Mini: BMW Group
Mitsubishi: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Nikola: Nikola Motor Company, with a supply relationship with General Motors.
Nissan: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Polestar: Zhejiang Geely Holding Group
Pontiac*: General Motors
Porsche: Volkswagen Group
RAM: Stellantis
Rivian: Rivian Automotive, with investments from Amazon and Ford, among others.
Rolls-Royce: BMW Group
Saab: brand owned by Saab AB assets owned by National Electric Vehicle Sweden
Saturn*: General Motors
Scion*: Toyota Motor Corp.
Inteligente: Daimler AG
Subaru: Subaru Corp.
Suzuki*: Suzuki Motor Corp. Owns a small stake in Toyota.
Tesla: Tesla Inc.
Toyota: Toyota Motor Corp.
Volkswagen: Volkswagen AG.
Volvo: Zhejiang Geely Holding Group


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