O bombardeiro da Superfortress levanta vôo

O bombardeiro da Superfortress levanta vôo


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Em 21 de setembro de 1942, o U.S. B-29 Superfortress faz seu voo de estreia em Seattle, Washington. Foi o maior bombardeiro usado na guerra por qualquer nação.

O B-29 foi concebido em 1939 pelo general Hap Arnold, que temia que uma vitória alemã na Europa significasse que os Estados Unidos ficariam sem bases no lado oriental do Atlântico para contra-atacar. Era necessário um avião que viajasse mais rápido, mais longe e mais alto do que qualquer um então disponível, então a Boeing começou a criar o bombardeiro pesado quadrimotor. O avião era extraordinário, capaz de transportar cargas quase iguais ao seu próprio peso em altitudes de 30.000 a 40.000 pés. Ele continha um console do piloto na parte traseira do avião, no caso de o piloto da frente ficar fora de serviço. Ele também ostentava o primeiro sistema de bombardeio por radar de qualquer bombardeiro dos EUA.

A Superfortress fez seu teste sobre o território continental dos Estados Unidos em 21 de setembro, mas não faria sua estreia com bombardeios até 5 de junho de 1944, contra Bangkok, em preparação para a libertação dos Aliados da Birmânia das mãos japonesas. Pouco mais de uma semana depois, o B-29 fez sua primeira corrida contra o continente japonês. Em 14 de junho, 60 B-29s baseados em Chengtu, China, bombardearam uma fábrica de ferro e aço na Ilha de Honshu. Embora o ataque não tenha tido muito sucesso, ele provou ser um impulsionador do moral para os americanos, que agora estavam na ofensiva.

Enquanto isso, as Ilhas Marianas no Pacífico Sul estavam sendo recapturadas pelos Estados Unidos, principalmente para fornecer bases aéreas para seus novos B-29 - uma posição perfeita para atacar o continente japonês de forma consistente. Assim que as bases ficaram prontas, os B-29 foram empregados em uma longa série de bombardeios contra Tóquio. Embora capazes de bombardeios de precisão em grandes altitudes, as Superfortes começaram a lançar dispositivos incendiários de apenas 5.000 pés, bombardeando a capital japonesa em uma tentativa de quebrar a vontade do poder do Eixo. Um ataque, em março de 1945, matou mais de 80.000 pessoas. Mas as missões mais letais do B-29 viriam em agosto, já que era o único avião capaz de lançar uma bomba de 10.000 libras - a bomba atômica. o Enola Gay e a Carro de Bock decolou das Marianas, em 6 e 9 de agosto, respectivamente, e voou para a história.

LEIA MAIS: História da bomba atômica


Fatos do inovador B-29

O bombardeiro pesado americano B-29 Superfortress entrou em serviço em 1944 e liderou a campanha de bombardeio em massa no Japão continental. Em seguida, teve uso limitado na Coréia antes de ser retirado de serviço em 1960.

Foi de longe o projeto mais caro da Segunda Guerra Mundial, custando cerca de US $ 41 bilhões em 2018 dólares. Para fins de contexto, esse é todo o orçamento das forças armadas da Bélgica para os próximos dez anos.

Os alemães temiam tanto que ele fosse implantado no teatro da Europa Ocidental & # 8211, embora nunca tenha sido & # 8211, que desenvolveram o caça / interceptor de alta altitude Focke-Wulf Ta 152 para lidar com isso.

B-29 Superfortress em vôo.

Esteve em produção apenas por 3 anos (1943-1946) e a necessidade de um grande número deles desapareceu rapidamente quando a Segunda Guerra Mundial terminou. Muitos saíram direto da linha de produção para o armazenamento e foram descartados.

Também foi rapidamente tornado obsoleto. Primeiro, foi reclassificado de bombardeiro pesado para bombardeiro médio.

Então, ele foi substituído inteiramente pelo Convair B-36 Peacemaker maior e mais rápido. Este também foi rapidamente substituído por bombardeiros a jato e rápidos avanços na tecnologia.

B-36 Pacificador.

Aqui estão alguns fatos interessantes sobre o poderoso Boeing B-29 Superfortress.

Desempenho e Atributos

Comparado a outras aeronaves

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 "A cobaia voadora" 1942 Equipe de solo trabalhando na superforça B-29 do XXI Comando de Bombardeiros em Saipan.

Mais fatos

  • Foi o primeiro bombardeiro a ter uma cabine totalmente pressurizada.
  • Tinha um sistema central de controle de fogo que controlava suas armas de controle remoto, auxiliado por um dos primeiros computadores analógicos.
  • Tinha um novo e revolucionário design de asa de alta sustentação que poderia suportar uma tremenda quantidade de estresse.
  • Tinha 11 tripulantes compostos por: piloto, co-piloto, bombardeiro, engenheiro de vôo, navegador, operador de rádio, observador de radar, operador de controle de fogo central, artilheiro direito, artilheiro esquerdo e artilheiro de cauda.

Custo-benefício

Um B-29 custaria a você no valor de hoje (2018) pouco mais de US $ 9 milhões, o que também poderia comprar

  • Metade de um BAE Hawk Advance Trainer.
  • 1/8 de um caça multi-funções F / A 18E Super Hornet.
  • 1/200 de um bombardeiro stealth B-2.
  • 85% de um bombardeiro estratégico Vulcan britânico & # 8211 uma pechincha, pois poderia transportar a mesma carga de bombas no mesmo alcance, mas com o dobro da velocidade e 4 milhas a mais do que o B-29 poderia.
  • 450 carros de dois volumes Ford Focus novos, com manutenção gratuita!

Usos para o B-29

  • Além de ser um bombardeiro estratégico, também foi usado para resgate ar-mar, coleta de inteligência eletrônica e reconhecimento do clima.
  • Um B-29 simplificado foi usado para testar a ideia de transmitir televisão por avião em vez de satélite em 1949. O sistema foi chamado de Stratovision e embora tenha havido tentativas de desenvolvê-lo ao longo dos anos, no final das contas não foi um sucesso.
  • Usado para experimentar o conceito fracassado de ser uma nave-mãe, carregando os Lutadores de Parasita Goblin McDonnell XF-85.
  • Superfortes convertidos chamados KB-29s foram usados ​​para explorar a ideia então radical de reabastecimento ar-ar. Mais tarde, 282 foram convertidos com sucesso em tanques estratégicos para reabastecimento aéreo.

Parentes próximos

O B-50 Superfortress, que tinha motores mais potentes e uma fuselagem mais robusta, foi lançado em 1948. Foi a primeira aeronave a voar ao redor do mundo sem escalas. Uma variante do B-50, chamada Washington, foi usado como uma aeronave provisória pelos britânicos por um curto período na década de 1950.

Boeing B-50D. Foto: RuthAS / CC BY 3.0

Vários B-29s foram forçados durante a Segunda Guerra Mundial a fazer pousos de emergência no território soviético. Os soviéticos aproveitaram a oportunidade para desenvolver sua própria versão do B-29 por meio de engenharia reversa.

Foi chamado de Tupolev Tu-4 Bull e preencheu uma importante lacuna no arsenal soviético, pois não tinha nenhum tipo de bombardeiro estratégico na época. Um total de 847 foram construídos e um pequeno número foi doado para a China comunista.

Tupolev Tu-4 no museu da Força Aérea Russa Central, Monino. Foto: Maarten / CC BY 2.0

As tentativas soviéticas de desenvolver variantes do Tu-4 não tiveram sucesso. Apenas 1 aeronave foi construída cada, do forro de passageiros Tupolev Tu-70 e do Tu-80, que tinha maior alcance. Nenhum foi para a produção em série.

Os chineses tentaram desenvolver um TU-4 equipado com um radar de alerta aerotransportado chamado KJ-1AEWC Project 926. Apenas 1 foi construído em 1969. Apesar de algumas alegações rebuscadas das autoridades chinesas de que era equivalente a 40 radares terrestres , foi rapidamente considerado obsoleto pela Força Aérea do Exército de Libertação do Povo e # 8217, e o projeto foi cancelado.

KJ-1 AEWC no China Aviation Museum. Foto: allen watkin & # 8211 CC BY-SA 2.0

B-29 e a bomba atômica

& # 8220Agora me tornei a morte, o destruidor de mundos. & # 8221 & # 8211J.Robert Oppenheimer, chefe do projeto dos EUA para desenvolver a bomba atômica.

A bomba atômica só foi usada duas vezes na guerra, e nas duas vezes foi lançada por um B-29. Como resultado, o B-29 foi frequentemente associado à bomba atômica durante sua carreira.

Em 6 de agosto de 1945 Enola Gay, um B-29 com o nome da mãe do piloto, lançou a primeira bomba atômica em Hiroshima. A explosão matou 75.000 japoneses, feriu mais 70.000 e destruiu 69% da cidade.

B-29 Superfortress Enola Gay 82

A B-29 chamou Bockscar lançou a segunda bomba atômica em Nagasaki três dias depois. A explosão matou 35.000 japoneses, feriu 60.000 e destruiu 44% da cidade. A aeronave recebeu o nome de seu piloto regular, Capitão Frederick Bock, mas naquele dia foi pilotada pelo Major Charles Sweeney.

Arte do nariz do Boeing B-29 “Bockscar”

Em 1950, um B-29 colidiu com uma montanha no Novo México enquanto carregava bombas atômicas com detonadores instalados. Não houve contaminação radioativa e, de acordo com os militares dos EUA, nunca houve chance das bombas explodirem, pois não haviam sido preparadas.

A primeira bomba atômica a ser lançada por uma aeronave soviética foi carregada por um Tupolev Tu-4 Bull, a cópia de engenharia reversa do B-29.


HistoryLink.org

Famosa por suas façanhas na Segunda Guerra Mundial, a Superfortress da Boeing foi concebida antes da guerra. O B-29 nasceu perto do ponto médio da guerra, voando em 21 de setembro de 1942, construído e utilizado em grande número durante o conflito. Ele desempenhou com sucesso várias funções durante 15 meses de combate, incluindo bombardeiro, minelayer, fotorreconhecimento, busca e resgate e guerra eletrônica. Os B-29 lutaram no teatro do Pacífico, voando principalmente de pequenas ilhas com as maiores bases aéreas do mundo, sobre vastas extensões do oceano para alvos inimigos que poderiam estar a mais de 2.000 milhas de distância. Conhecido como a única aeronave a lançar bombas atômicas na guerra, o B-29 contribuiu com uma parcela importante para a vitória dos Aliados sobre o Japão com seus ataques com bombas incendiárias e missões de colocação de minas nas águas ao redor das ilhas natais.

The Peerless Superfortress

A Superfortaleza não teve rival durante a guerra entre os bombardeiros movidos a hélice. Ele se comparou favoravelmente com o único bombardeiro turbojato operacional, o impressionante Arado Ar 234 Blitz (relâmpago) da Alemanha em velocidade em altitude, e foi marcadamente superior em teto de serviço (o mais alto que um avião pode escalar enquanto ainda voa horizontalmente) e alcance de balsa (a distância mais distante um avião totalmente equipado sem carga útil pode voar).

Para o observador a bordo do B-29, ele grita "americano" em todas as direções, pois a impressão é de tamanho substancial, grande força, tecnologia transbordante e garantia de que este avião de guerra pode enfrentar qualquer inimigo e vencer. Os tripulantes do B-29 desfrutaram (se isso estiver correto em um cenário de combate) de um ambiente de trabalho relativamente espaçoso com espaço para todos, exceto para o artilheiro de cauda, ​​especialmente quando comparado com seu irmão mais velho, o apertado B-17 Flying Fortress. A pressurização da cabine, o aquecimento e o ar condicionado aumentaram o conforto da tripulação.

Requisitos para um bombardeiro de alto desempenho

No final da década de 1930, o Army Air Corps (AAC) iniciou a busca por um novo bombardeiro de alto desempenho que ampliasse o estado da arte do design de aviões. Durante janeiro de 1940, o AAC emitiu uma especificação para um bombardeiro muito pesado com estes requisitos: velocidade de 400 mph, capacidade de alta altitude com compartimento de tripulação pressurizado, alcance de mais de 5.000 milhas com carga de bomba, armamento defensivo e trem de pouso triciclo.

Para atingir a velocidade máxima desejada AAC, a Boeing propôs um bombardeiro aerodinamicamente limpo e desarmado, que contaria com sua capacidade de alta velocidade e altitude como defesa contra os caças inimigos. O AAC insistiu em um bombardeiro pressurizado totalmente armado, o que levou a torres de canhão por controle remoto, uma vez que as portas abertas (semelhantes às do B-17) não eram compatíveis com a pressurização. Os B-29s totalmente armados não atendiam aos requisitos de velocidade, mas os posteriores B-29B construídos pela Bell e pelos bombardeiros atômicos Martin, que foram retirados de todas as torres e bolhas de mira, exceto a torre da cauda e seus canhões, atingiram mais de 400 mph.

Boeing e contratos de vitórias consolidadas

O modelo 345 da Boeing foi escolhido como o mais promissor dos projetos apresentados; um contrato de desenvolvimento para dois protótipos XB-29 foi emitido em 24 de agosto de 1940. Tão alta era a confiança da AAC e especialmente de seu comandante General Arnold na capacidade da Boeing que por quando o XB-29 voou, 1.664 aviões de produção estavam encomendados.

O Dominador B-32 da Consolidated serviu como um backup caso o Superfortress falhe. Ele voou várias semanas antes do B-29, usava os mesmos motores, estava entre os primeiros aviões com hélices reversíveis, mas seu desempenho geral era inferior. Na ausência de pressurização da cabine nas aeronaves de produção, todas as torres de canhão eram tripuladas. O Dominator voou em missões de combate de última hora, mas não participou do bombardeio estratégico do Japão. Ele voou várias surtidas de fotorreconhecimento sobre o Japão depois que as bombas atômicas foram lançadas. A produção totalizou 118 aeronaves de todos os modelos.

Recursos de design B-29

Uma asa aerodinamicamente eficiente de alta proporção (longa, estreita) com motores bem protegidos foi unida a uma fuselagem aerodinâmica e cônica encimada por uma grande cauda vertical. Onze tripulantes foram alojados em três compartimentos pressurizados, o nariz, a cintura e as seções da torre da cauda. Um tubo de comunicação (aproximadamente 28 polegadas de diâmetro x 35 pés de comprimento) através do qual os tripulantes podiam rastejar uniu-se aos compartimentos do nariz e da cintura. Quatro beliches de descanso da tripulação na área da cintura eram um elemento de design original que foi substituído pela estação do operador de radar quando o equipamento de radar de navegação / bombardeio foi adicionado.

A pressurização da cabine permitiu que o B-29 ultrapassasse a maioria das defesas do Japão. Alguns modelos do Superfortress da última guerra voaram acima de 40.000 pés de altitude, onde eram invulneráveis ​​a ataques. O B-29 construído sobre o sistema de pressurização anterior que a Boeing desenvolveu para seu avião comercial 307 Stratoliner, sendo o primeiro avião e bombardeiro pressurizado de produção em massa (por projeto). Esta tecnologia-chave, aperfeiçoada pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, colocaria a Boeing e a América em uma boa posição durante o boom dos aviões comerciais do pós-guerra, quando se tornou essencial. Muito do sucesso da Boeing hoje como fabricante de aviões a jato pode ser atribuído à sua experiência em pressurização.

A madeira foi utilizada para mesas de trabalho, escadas e pisos, sem dúvida devido à origem da Superfortress no Noroeste do Pacífico.

Motores potentes e problemáticos

A Wright Aeronautical forneceu ao B-29 quatro motores radiais R-3350 Duplex Cyclone, que eram então os mais potentes, com 2.200 cv. Cada motor foi equipado com dois turbocompressores General Electric, que permitiram ao R-3350 manter a potência máxima até 30.000 pés de altitude, dando ao Superfortress capacidade tanto para grandes altitudes quanto para alta velocidade em altitude. No entanto, incêndios no motor perseguiram o B-29 durante seu serviço inicial. O magnésio (usado em pirotecnia, ele queima com uma chama branca) no motor e nos componentes da fuselagem exacerbou o problema.

Armas defensivas dirigidas por computadores eletromecânicos

As versões do B-29 totalmente armadas apresentavam cinco torres de canhão - superior para frente e para trás, inferior para frente e para trás e uma torre de cauda tripulada. Cada torre montada em dois canhões, exceto para a frente superior, que tinha quatro. Todas as torres eram movidas a eletricidade (o B-29 era um avião elétrico com mais de 100 motores elétricos, incluindo acionamento do trem de pouso), com visão remota e controlada (sem acesso de artilheiro em voo, incluindo a torre de cauda), dirigido por computador eletromecânico , com armas disparadas manualmente.

A General Electric desenvolveu o sistema de Controle de Incêndio Central, que consistia em cinco computadores analógicos eletromecânicos interconectados, um por torre de arma. Cada artilheiro poderia disparar diretamente suas próprias armas se o sistema do computador estivesse inoperante. Todos os artilheiros tinham controle de sua torre e controle secundário de outros - um sistema de intercomunicação fornecia a comunicação entre os artilheiros. Um artilheiro poderia disparar os canhões de outra torre de sua posição de mira e, excepcionalmente, disparar os canhões de duas ou mais torres de uma vez.

Milhares desses computadores foram fabricados e utilizados pelos B-29s. Este programa, então, representa a primeira produção em massa e uso de computadores eletrônicos, embora incluíssem componentes mecânicos e, portanto, não fossem puramente "eletrônicos".

O sistema de armamento defensivo teve sucesso no combate e foi exclusivo dos combatentes durante a guerra. Em 27 de janeiro de 1945, o B-29 identificado como "B-29 A Square 52" marcou 14 mortes em Tóquio, Japão, da seguinte forma: abalroado por dois caças, artilheiros, em seguida, abateram mais 12 caças, o bombardeiro danificado voou 1.500 milhas de volta a Saipan com três motores, aterrissagem forçada, todos os tripulantes sobreviveram, mas a aeronave foi cancelada. Este é provavelmente o maior número de mortes ar-ar por um único avião durante uma missão.

Missões de combate B-29

Para introduzir o B-29 em combate, bombardeiros foram baseados na Índia para atacar alvos japoneses na Indochina. As operações de combate começaram em 5 de junho de 1944, com o bombardeio de Bangkok, Siam (Tailândia). Para bombardear o próprio Japão, foram preparadas bases de teste chinesas. Para montar uma missão da China, os B-29s tiveram que primeiro transportar seus suprimentos da Índia pelo "Hump" para a China. Quando material suficiente foi acumulado, os B-29 atacaram o Japão de suas bases chinesas. Esses ataques foram ineficazes e caros.

Com a captura do grupo das Ilhas Marianas do Pacífico dos japoneses, um local muito melhor para lançar os ataques B-29 contra o Japão estava disponível. As Marianas estavam mais perto e a Marinha trouxe os suprimentos necessários. Cinco enormes bases aéreas foram construídas nas ilhas de Tinian, Saipan e Guam.

Os primeiros ataques ao Japão foram missões doutrinárias de bombardeio de alta altitude, para as quais o B-29 havia sido expressamente projetado. Eles afetaram minimamente a capacidade de produção de guerra do Japão. Uma mudança na liderança colocou o general Curtiss LeMay no comando, ele logo mudou de tática. O bombardeio de baixa altitude com B-29s desarmados lançando bombas incendiárias em cidades japonesas provou ser um grande sucesso. Esses ataques foram os mais destrutivos da história, incluindo o bombardeio atômico, destruindo cidades e paralisando seus esforços de fabricação de guerra.

Bombas atômicas

As duas bombas atômicas lançadas pelos B-29s no Japão continuam sendo as únicas usadas na guerra. Em 6 de agosto de 1945, um B-29 chamado Enola Gay bombardeou Hiroshima. Três dias depois, sem uma oferta japonesa de rendição, um B-29 chamado Bockscar bombardeou Nagasaki. Ao contrário da crença popular, esses ataques não acabaram com a guerra.

Ele continuou inabalável com a maior força B-29 de 828 bombardeiros atacando em 14 de agosto de 1945. Mesmo depois que os japoneses concordaram em cessar fogo em 15 de agosto, os combates continuaram até 18 de agosto, quando a última ação provavelmente ocorreu. Caças japoneses atacaram dois aviões fotográficos B-32 voando sobre Tóquio, dois tripulantes ficaram feridos e um morreu.

Deadly Warplane tinha um lado humanitário

O B-29, embora funcionasse como um avião de guerra mortal para seus inimigos, tinha um aspecto humanitário em suas missões. Provavelmente único nos anais da guerra, o Superfortress lançou panfletos sobre o Japão, listando as próximas cidades a serem bombardeadas, portanto, alguns residentes puderam e sem dúvida escaparam do perigo. B-29s apelidados de Super Dumbos forneceram um serviço de busca e resgate no oceano para seus irmãos abatidos. Após a guerra, os B-29 despejaram comida e roupas para prisioneiros de campos de prisioneiros de guerra.

O Bootlegged B-29 da União Soviética

Perto do final da guerra, a União Soviética observou a destruição massiva visitada na Alemanha e no Japão por bombardeiros aliados. Na falta de uma aeronave equivalente, a U.S.S.R. se propôs a reproduzir o que considerava o melhor bombardeiro, a saber, o B-29. As forças soviéticas tiveram acesso ao mais recente turbojato e foguete alemão, mas o B-29 foi a única aeronave tripulada copiada (os EUA reproduziram o míssil alemão V-1 Buzz Bomb durante a guerra, mas não o utilizaram).

Felizmente para os russos, três B-29s caíram em suas mãos durante a guerra e, a partir dessas aeronaves padrão, os projetistas soviéticos fizeram a engenharia reversa de uma réplica próxima designada Tupolev Tu-4. Todo um segmento da indústria aeronáutica foi criado para produzir a fuselagem, o motor, os componentes elétricos e eletrônicos muito avançados necessários para isso. Mais de 800 aeronaves de produção foram construídas.

B-29s na Guerra da Coréia

O B-29 lutou novamente durante a Guerra da Coréia, na qual o inimigo usou tanto caças a hélice quanto turbojatos muito rápidos na tentativa de impedir seus bombardeios. Os bombardeiros foram atualizados com motores mais potentes, hélices reversíveis e outros aprimoramentos. Os B-29 estiveram em ação em todos os dias, exceto 26 durante a guerra, cerca de 35 meses de combate, com uma força relativamente pequena de pouco mais de 100 bombardeiros. No entanto, uma tonelagem de bomba foi lançada sobre alvos coreanos, quase igual à da campanha anterior no Pacífico. Bombas inteligentes foram lançadas sobre alvos coreanos com armas guiadas por rádio Razon e gigantes Tarzon (12.000 libras) derrubando pontes com sucesso.

Os B-29s voavam em missões diurnas e noturnas acompanhados por caças de escolta, mas os caças turbojato Mig-15 (apenas) abateram alguns dos grandes bombardeiros, enquanto perdiam seus canhões de defesa. Em uma ação notável, três Mig-15s foram abatidos por um único bombardeiro, que sobreviveu à guerra, e mais tarde foi responsável por mais dois Mig-15s.

Nave-mãe para o avião supersônico

Uma superfortaleza foi fundamental para o primeiro vôo de avião supersônico tripulado bem-sucedido. Em 14 de outubro de 1947, uma nave-mãe B-29 transportou a aeronave de pesquisa do motor de foguete Bell XS-1 da Força Aérea (um projeto da Segunda Guerra Mundial) para altitude de lançamento. Após o lançamento do B-29, o Capitão Chuck Yeager pilotou o XS-1 a 700 mph / Mach 1.06. Curiosamente, os soviéticos usaram seus Tu-4s e capturaram os B-29s como naves-mãe em um programa de pesquisa semelhante.

O fim do serviço ativo

Em 21 de junho de 1960, o B-29 voou sua última missão para a Força Aérea, mas o projeto vive até hoje no bombardeiro russo Tupolev Tu-20 Bear, cujo sistema de armas defensivas foi derivado dos B-29 capturados durante a Segunda Guerra Mundial . A China comunista evidentemente ainda voa Tupolev Tu-4s, modificados com motores turboélice e um rotodome de radar, no papel de alerta antecipado aerotransportado.

Três fabricantes construíram 3.960 Superfortes em cinco fábricas. As fábricas da Boeing em Seattle, Renton e Wichita completaram 2.766 aeronaves, 70 por cento do total. A instalação de Renton, hoje a casa dos aviões a jato de corredor único da Boeing, construiu o último B-29 em 28 de maio de 1946.


O bombardeiro da Superfortress levanta vôo - HISTÓRIA

Em 14 de fevereiro de 1945, uma brisa quente sob um céu azul do Kansas favoreceu uma vasta multidão durante a cerimônia de entrega do milésimo B-29 na plataforma de voo da Boeing-Wichita.
(Foto: National Archives and Records Administration)

& # 160 & # 160 O primeiro problema foi encontrar uma asa para erguer o gigante. A busca por uma asa "pronta para uso" não resultou em nada adequado. Qualquer asa teria sustentação suficiente, apenas para ter muito arrasto na velocidade de cruzeiro. Outro teria baixo arrasto, mas características de estol ruins. Ainda outro teria baixo arrasto, boas características de estol e não sustentação suficiente para tirar o monstro de 105.000 libras de qualquer pista de comprimento razoável. A solução? A Boeing projetou sua própria asa, designada asa Boeing "117". Quando o projeto da asa foi concluído, tinha 141 pés de comprimento e uma área de 1.736 pés quadrados. Ele tinha um conjunto de flaps, o que aumentaria a área da asa em 350 pés quadrados, para melhor controle em velocidades mais lentas. Com os flaps retraídos, a asa apresentava um arrasto muito baixo, o que permitia velocidades maiores. A Boeing teve que conceber uma maneira de fabricar duas longarinas de asa, que eram as extrusões de duralumínio mais longas e pesadas já feitas. Durante o teste de destruição da asa do Boeing 117, foram necessários 300.000 libras de pressão para colapsar a asa.

& # 160 & # 160 No início, a Boeing lutou com o problema do conforto da tripulação na superforça. Em bombardeiros menores, o problema era menos grave por causa de seu alcance limitado. Com a resistência da Superfortress, a tripulação poderia estar no ar por até 18 horas em altitudes de 32.000 pés, onde a temperatura poderia cair para 50º abaixo de zero. Isso significava que as áreas da tripulação do B-29 teriam que ser pressurizadas. Mas, se o avião fosse pressurizado, como você poderia abrir 12 metros da fuselagem para a pressão do ar externo a 32.000 pés para lançar as bombas? A solução pressuriza as áreas à frente e atrás do compartimento de bombas duplo e conecta as duas seções com um grande tubo colocado sobre o topo dos compartimentos de bombas para que os aviadores possam ir de uma seção à outra do navio.

& # 160 & # 160 Em seguida, houve problemas com as enormes hélices Hamilton Standard 16- 'que causaram motores "descontrolados", problemas com as quatro barbettes de canhões controlados remotamente, problemas com as "bolhas de controle de fogo" onde os artilheiros estavam posicionados para mirar as barbettes, as bolhas às vezes explodiam quando a embarcação estava pressurizada e voando em grandes altitudes. (Os artilheiros foram aconselhados a usar uma corda de segurança para evitar serem atirados para o mar se uma bolha estourasse). controles de reforço para o leme e problemas com o radar.

Aguardando os testes finais de voo, um número impressionante de outros B-29 encheu o pátio de estacionamento da Boeing-Witchita durante a cerimônia.
(Foto: National Archives and Records Administration)

& # 160 & # 160 Finalmente na segunda-feira, 21 de setembro de 1942, na frente de quase todos os funcionários da Boeing que contribuíram com mais de 1.300.000 horas-homem para o projeto do Modelo 345, o Número Um XB-29 foi lançado na pista do Boeing Field , Seattle. Os motores foram aquecidos, a potência de decolagem foi aplicada e Eddie Allen, piloto de testes-chefe da Boeings, ergueu a primeira Superfortress da pista com a mesma suavidade que fazia há anos. A nave de 52 toneladas subiu continuamente para 6.000 pés, onde Allen fez os testes preliminares dos controles para pitch, yaw and roll. Após um vôo de 1 hora e meia, ele trouxe a enorme aeronave de volta a um pouso suave. O segundo protótipo voou três meses depois. 2

& # 160 & # 160 Como uma medida dos problemas ainda a serem resolvidos nos 97 dias após o primeiro voo, Allen foi capaz de acumular apenas 27 horas de voo no nº 1. No entanto, como uma medida da integridade fundamental de a aeronave em si, nenhuma alteração básica para a fuselagem foi necessária ao longo de sua história de produção.

Cpl. John J. Green, 19, mecânico de Eugene, Oregon, olha para o motor potente como Cpl. Robert L. Cover, 22, mecânico de aviões, de Joplin, Missouri (à direita) ajuda de fora enquanto os dois homens trocam um turbo-compressor em um Boeing B-29 Superfort em uma base da Força Aérea em Okinawa, Ryukyu Retto. Datas cerca de 09/12/1950
(Foto: National Archives and Records Administration)

& # 160 & # 160 O problema mais implacável era o motor Wright R-3350 Duplex Cyclone de 2.200 HP. Ele tinha uma tendência persistente para superaquecer, engolir válvulas e até mesmo pegar fogo durante o vôo. Em um esforço para produzir mais cavalos de força com um motor mais leve, o cárter era feito de magnésio, um metal muito leve e muito forte. O problema era que o magnésio também é um metal inflamável. Quando isso foi combinado com o problema adicional de um sistema de indução de combustível, que tendia a pegar fogo e queimar por tempo suficiente para pegar o magnésio em chamas, a situação se tornou muito séria. Tratamentos de "band-aid", como defletores de ar para direcionar mais ar para a fileira traseira de cilindros e algemas de hélice para forçar mais ar através do motor ajudaram, mas levaria muitas luas antes que o problema fosse resolvido. A Boeing perdeu seu piloto de teste chefe junto com a nata da tripulação de teste de vôo do B-29 por causa de um incêndio que destruiu uma longarina. Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, 18 de fevereiro de 1943, Eddie Allen estava testando o voo do número dois XB-29 quando ocorreu um incêndio no motor. A longarina da asa de bombordo queimou e colapsou, enviando o enorme bombardeiro contra um frigorífico a alguns quilômetros ao sul de Boeing Field. Todos os onze homens a bordo do avião e 18 na fábrica morreram instantaneamente.

& # 160 & # 160 Eventualmente, o senador Harry S. Truman (que mais tarde se tornaria o presidente Truman) chefiou um comitê que examinava os problemas do motor Wright R-3350. O comitê considerou a Wright Aeronautical culpada por deixar a qualidade passar pelas diretorias em favor da quantidade. Igualmente culpada, de acordo com o relatório do comitê, foi a USAAF por colocar muita pressão sobre Wright para acelerar a produção do R-3350.

"Enduring Eddie" do Artista John Young

O Boeing B-29 "Eddie Allen" era muito mais do que apenas mais uma máquina de combate lançada no esforço de pôr fim à Segunda Guerra Mundial. Batizada com o nome do famoso piloto de testes da Boeing Edmund T. "Eddie" Allen, a aeronave foi paga por doações dos funcionários da Boeing Wichita e dada à USAAF como um presente. O "Eddie Allen" serviu bem ao seu país, voando 24 missões de combate antes de ser tão danificado que quase foi incapaz de retornar à sua base na Ilha Tinian. A aeronave danificada nunca mais voaria e seus restos foram deixados na pequena ilha do Pacífico.

& # 160 & # 160 Embora os problemas não estivessem completamente resolvidos, no final de 1943 eles estavam sob controle, a ponto de a Boeing-Renton e a Bell-Marietta começarem a produzir a primeira das quase 2.000 Superforças B-29 contidas na inicial pedidos para entrega na USAAF.

& # 160 & # 160 Estava armado com o sistema de controle de fogo autocomputador General Electric composto por oito metralhadoras calibre 0,50 controladas remotamente instaladas em quatro barbetes localizadas na parte superior e inferior da fuselagem dianteira e traseira. Modelos posteriores adicionaram mais duas metralhadoras à barbeta frontal superior para auxiliar na defesa contra ataques frontais. O controle das quatro barbettes pode ser transferido para um único artilheiro ou compartilhado entre os artilheiros da frente, direita, esquerda e superior. O artilheiro da cauda controlava mais dois .50s mais um canhão de 20 mm. Foi estimado que o artilheiro de cauda foi responsável por 75% de todos os aviões inimigos destruídos pela Superfortress. Uma das razões para isso foi o canhão de 20 mm. Outro foi a lenta taxa de aproximação de um inimigo se aproximando pela retaguarda, o que deu mais tempo para o artilheiro de cauda mirar no intruso.

& # 160 & # 160 Inicialmente, o B-29 tinha um peso máximo permitido de cerca de 105.000 libras, que foi rapidamente aumentado para 138.000 libras. Durante as últimas fases da guerra com o Japão, pesos brutos de decolagem de bem mais de 140.000 libras eram bastante comuns para a Superfortaleza.

& # 160 & # 160 Uma colossal 40% da fuselagem foi dedicada ao transporte de bombas. O compartimento duplo de bombas poderia carregar 16.000 libras até um alvo a 2.050 milhas de distância e retornar à base. Foram necessários 6.988 galões de combustível de aeronave de 100 octanas para encher os tanques. A capacidade máxima era de 9.548 galões com tanques de balsa nos compartimentos de bombas, caso em que o alcance foi estendido para 6.000 milhas.

Retornando de uma missão de bombardeio no Japão, este Boeing B-29 Superfortress fez um pouso de emergência na 7ª base de Comando de Caças de Iwo Jima após sofrer danos de batalha durante a missão.

& # 160 & # 160 A Superfortress foi fornecida em duas configurações básicas. Havia a versão fotográfica "F13", que era usada para obter fotos do Japão e, de fato, de todo o Pacífico ocidental e da Ásia oriental. E havia o B-29, B-29A e B-29B, todos parecendo idênticos, embora suas "entranhas" às vezes fossem muito diferentes. À medida que cada Superfortress descia pela linha de montagem, recebia as últimas modificações da USAAF, que resultavam em 3.974 B-29s, cada um um pouco diferente do outro. 3

& # 160 & # 160 A Superfortress se saiu bem na guerra do Pacífico, apesar dos problemas mecânicos e eletrônicos. No início, não era incomum que uma missão perdesse mais aeronaves para problemas mecânicos do que para o inimigo. Em 10 de fevereiro de 1945, oitenta e quatro dos 118 B-29 despachados dos dias 73 e 313, atacaram a fábrica de aeronaves Nakajima em Ota e 14 atacaram outros alvos. Onze dos doze B-29 perdidos na missão sucumbiram a acidentes operacionais e falhas mecânicas. But, as the Crew Chiefs became more adept at field modification, the numbers slowly began to improve.

    The major factor in creating an efficient bombing machine out of the Superfortress was an Air Forces Major General named Curtis E. LeMay. Nicknamed "Iron Ass", LeMay was put in command of the Marianas based B-29s and was responsible for solving several of the Superfortress and operational problems in one stroke: He ordered the B-29 crews to remove the guns (the tail guns were replaced with broom sticks so the enemy fighter pilots, hopefully, wouldn't become aware of the missing guns). Also the gunners and all the ammunition were to be removed. And he ordered the missions flown at 8,000 to 12,000 feet. Bombing accuracy had been miserable because of the high winds at the 28,000 to 34,000 foot level where previous mission had been flown. Aborts were common because of engines which overheated in the process of climbing to which altitude. With the new procedures, fuel could be saved, without the weight of guns, ammunition and gunners, more bombs could be carried, engines would run cooler and bombing would be done from below the fierce winds raging over Japan. 4

The Enola Gay was the world's first aircraft to drop an atomic bomb. The bomb was dropped from 31,600 feet on Hiroshima, Japan on August 8, 1945 at 8:15:17 a.m.

    LeMay faced a near-mutiny from his crews who were certain Japanese flak batteries would rip them to pieces at such a low altitude. And he knew his butt was on the line to his superiors if it turned into a massacre. But he stuck to his decision and it was a good one. Casualties went down, the number of targets destroyed rose dramatically and the number of aborts due to overheated engines dropped. The air war against the Japanese home islands entered a new and apocalyptic phase where city after city was nearly obliterated by firebombs. The city of Toyama was 99.5% destroyed in one raid by 173 B-29s on the night of August 1, 1945!

    At 2:45am, Monday, August 6, 1945 an ordinary looking B-29-45-MO, serial number 44-86292 sat at the end of the runway at North Field, Tinian, an obscure little island in the Marianas Group of the western Pacific. The engines were run up one at a time, a spot light illuminating each to check for undue smoke or other disorder. The only thing peculiar about the ship at all was the name no raucous female nude in a suggestive pose painted on the nose, just the rather unremarkable printing: "Enola Gay". Sitting in the left seat was Colonel Paul W. Tibbets, Jr., commander of the 509th Composite Group in the right seat was Captain Robert Lewis. The Group had been at Tinian since June and curiosity amongst the other Groups was mounting. The 509th didn't seem to have a particular mission, just a few "training" flights to Truk and other low priority targets in Japan itself. They kept their distance from the other Groups, didn't mingle at all. In another few hours, the whole world would know of the mission of the 509th Composite Group and this particular aircraft, the Enola Gay.

    Lifting 75 tons off the runway, she was on her way to Japan. At 8:15:17 a.m. the Enola Gay was over Hiroshima, Japan at 31,600 feet when the worlds first atomic bomb to be dropped from an aircraft, was toggled. Two minutes later it exploded over the city at an altitude of about 2,000 feet. The bomb wiped out a circle 4.5 miles in diameter in the middle of Hiroshima. On August 9, another atom bomb was dropped on Nagasaki. Six days later, the Japanese unconditionally surrendered. Thus the end of World War II was brought about in no small measure by the Boeing B-29 Superfortress. 5

The "Enola Gay" forward fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1989.
The "Enola Gay" aft fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1999.

Especificações:
Boeing B-29A Superfortress
Dimensões:
Envergadura: 141 ft. 3 in (43.05 m)
Comprimento: 99 ft. 0 in (30.17 m)
Altura: 29 ft. 7 in (9.02 m)
Área da asa: 1,736 sq ft (529.13 sq m)
Pesos:
Vazio: 72,208 lb (32,752 kg)
Maximum Take-Off: 140,000 lb (63,502 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 399 mph (642 km/h) at 30,000 ft (9,144 m)
Teto de serviço: 23,950 ft (7,299 m)
Combat Ceiling: 36,150 ft (11,018 m)
Normal Range: 4,200 miles (6,759 km)
(with 18,000 lbs. (8,164 kg) bombs)
Usina elétrica:
Four Wright R-3350-57 Duplex Cyclone twin-row radial
2,200 hp (1,640 kW) take-off, 2,500 hp (1,864 kW) WE, air-cooled
Armamento:
Eight or twelve 50-cal. machine-guns. One 20mm cannon.
Maximum bomb Load: 20,000 lbs. (9,0710 kg)

1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great Bpmbers. Edison, New Jersey: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F. G. Swanborough. United States Military Aircraft Since 1909. London: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Dr. Alfred Price. Instruments of Darkness. London: Greenhill Books, 2005. 245.
5. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1982. 32.

© Earl Swinhart. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Created August 3, 2000. Updated April 23, 2014.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,’” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”

A B-29 Superfortress operated by the Commemorative Air Force was on display at Phoenix-Mesa Gateway Airport after landing Thursday.

Jim Mathews, who maintained B-29s in the 1950s as an Air Force mechanic, watched a Superfortress operated by the Commemorative Air Force land in Mesa with his wife, Irene.


They were some of the most advanced and high performance military aircraft of their time.

During the Cold War, improvements in aviation technology were important in ensuring that each side could effectively [. ]

The B-29 Superfortress

The role of strategic bombing in war was heavily emphasized by airpower theorists during the time between [. ]

Aviation during the First World War

Were aircraft too primative to be useful? Or did they play an important role in the war?


How the B-50 Superfortress Bomber Became an Early Cold War Icon

Aqui está o que você precisa saber: While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history, its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

Quiz time! Which secret American military project during World War II proved even more expensive than the $2 billion Manhattan Project which developed U.S. atomic bombs?

That would be the $3 billion B-29 Superfortress—the huge four-engine bomber designed to fly across huge distances and drop those atomic bombs.

The silver-skinned B-29’s four huge turbo-supercharged R-3350 Duplex Cyclone radial engines allowed the 37-ton aircraft (when empty!) to fly relatively fast at 290 to 350 miles per hour and at altitudes exceeding 30,000 feet, making it extremely difficult for Japanese interceptors to catch up with them.

But even as World War II ground on to its conclusion, the Air Force appreciated that the Superfortress’s advantages would soon vanish due to the advent of turbojet-powered fighters. As the Cold War gathered momentum in the late 1940s, it further became vital for the Air Force to have a nuclear bomber that could strike Russia from U.S. bases.

These needs culminated in a new B-29D model with engine power cranked up nearly 60 percent using a 3,500 horsepower R-4360 Wasp Major engine and a skin made of stronger but lighter 75-S aluminum alloy. Together, this lowered the weight of the wings by 600 pounds and increased speed to nearly 400 miles per hour. Other trimmings included a taller tail fin, hydraulically assisted controls, and wing and window de-icing systems.

The end of World War II saw the cancellation of B-29 orders. To rescue the program, the military redesignated the B-29D as the B-50 to imply the aircraft incorporated more original design features than was actually the case—hardly the first nor the last time misleading aircraft designations have been adopted for political purposes.

Only a small run of sixty B-50As were produced in Washington, and these went onto become the tip of the newly-formed Strategic Air Command’s nuclear deterrence fleet in 1948 until huge B-36 Peacemaker and B-47 Stratojet jet bombers could enter service.

A small number of B-50Bs were then built with lighter-weight fuel cells, until the Air Force settled on the B-50D to commit to larger-scale manufacture of 222 bombers. The last model downsized the crew from eleven to eight, had provisions for external fuel tanks, featured a simplified nose cone, and included a built-in inflight-refueling boom.

The B-50 fleet suffered its share of teething issues too due to defective pressure regulators, engine problems, and cracking of its aluminum skin which took several years to iron out. Furthermore, as the Pentagon kept on rapidly deploying new types of nuclear bombs, the B-50 bombers had to be repeatedly converted to fit them in their bomb bays.

When the Korean War broke out in the 1950s, only the older B-29s were called into perform non-nuclear strikes—where they suffered unexpected losses to Soviet MiG-15 jet fighters. With speeds approaching 680 miles per hour and high climb rates, the MiG-15 demonstrated that even the B-50’s higher speeds and altitudes were of little advantage due to advancing jet technology. This led to the cancellation in 1949 of an experimentally re-engined model first called the YB-50C with 4,500-horsepower engines.

However, the B-29 and B-50 by then were at the forefront of pioneering air-to-air refueling technology, which would allow the kind of extended range bombing raids the SAC was aiming for. Initially, this involved converting B-29s into KB-29s tankers, that would use a long hose to refuel nuclear-armed B-50s.

In 1949, the B-50A Lucky Lady II became the first aircraft to fly around the world in an epic ninety-four-hour flight between February 26 and March 2. (An earlier attempt by B-50 Global Queen, had to be aborted due to engine failures.) She was refueled by no less than four pairs of KB-29M tankers flying out of the Azores, Saudi Arabia, the Philippines and Hawaii along its 23,452 mile-long journey. This record would finally be beaten in 1956 in less than half the time by a brand-new B-52 jet bomber.

Before that, in 1953 jet-powered B-47s began entering service while B-29s came to be retired, so it naturally fell to B-50s to take on the support duties. Ironically, the B-50 would go on to see far more action in these support roles than as a bomber.

Altogether 136 B-50s were converted into KB-50 tankers. Starting in 1956, 112 were further modified into the KB-50J model by adding J-47 turbojet engines from the B-47 bomber to help them sustain higher speeds and altitudes to keep up with the bombers they were refueling. The add-on turbojets boosted the KB-50J’s maximum speed to 444 miles per hour—slightly faster than a World War II-era Mustang fighter.

The RB-50B and RB-50E were photo-reconnaissance planes dispatched on increasingly dangerous overflights over Soviet and North Korean airspace. Some of these “ferret” missions were even intended to provoke Soviet intercepts, allowing U.S. spies to listen in on the resulting radio chatter and radar activity, studying what kind of defenses were in place.

The RB-50G was an electronic spy plane full of special consuls, with an expanded crew of sixteen. This too proved a risky mission: in 1953 the RB-50G Little Red Ass was shot down over the near Vladivostok by two MiG-17 fighters. Of aircraft’s eighteen crew that managed to bail out, only the co-pilot survived the freezing waters of the Sea of Japan to be rescued by a U.S. destroyer.

There was even the WB-50D, a “hurricane hunter” plane operated by the National Weather Service to track violent weather events—and also sample radiation levels in the to monitor Soviet nuclear tests during the early 1950s. These saw so much rough duty that six WB-50s were lost with the total loss of their crew. Weather reconnaissance reports from WB-50s were instrumental in planning the U-2 spy plane flights that discovered Soviet nuclear missiles in Cuba, triggering the Cuban Missile Crisis.

The various B-50 variants were finally retired in the 1950s, their aluminum airframe aging poorly after seeing much hard use. A half-century later, the C-135 family of planes based on the 707 airliner continue to perform the numerous support roles the B-50 had pioneered—especially the air-to-air refueling technology which continues to undergird U.S. airpower into the twenty-first century.

While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history—the firebombing of Tokyo and the nuclear bombings of Hiroshima and Nagasaki—its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

However, it would not be entirely accurate to say it never fired a tomada em combate. The RB-53G that was shot down near Vladivostok fired back ineffectively at its pursuers. And in March 15, 1953 a WB-50 flying in international airspace near the Kamchatka peninsula was intercepted by two MiG-15 fighters. These tailed weather-recon plane for a while before one opened fire, and the WB-50’s tail gunner shot back. Fortunately, this time everyone returned to base.

Sébastien Roblin tem mestrado em resolução de conflitos pela Georgetown University e serviu como instrutor universitário para o Peace Corps na China. Ele também trabalhou com educação, edição e reassentamento de refugiados na França e nos Estados Unidos. Atualmente, ele escreve sobre segurança e história militar para War Is Boring.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of História da aviação. To subscribe click here!


Boeing B-29 Superfortress Bomber Tour

Gayle Anderson was live in Camarillo for the tour of the world’s only flying B-29 Superfortress at Camarillo Airport now through Sunday, March 8 th .

Southern California residents and tourists will experience “hands on” history when FIFI, the Commemorative Air Force’s iconic Boeing B-29 Superfortress bomber, flies into Camarillo Airport. FIFI and other World War II military aircraft will be on display at the Commemorative Air Force Southern California (SoCal) wing’s facility at 455 Aviation Drive in Camarillo, the first stop of three Southern California stops planned for the CAF AirPower History Tour.

Accompanying aircraft include the CAF SoCal wing’s P-51 Mustang Man O’ War two very rare fighters—a Supermarine Spitfire and Mitsubishi Japanese Zero a C-45 Expeditor and several other vintage military airplanes. Visitors may tour the B-29 cockpit and purchase rides in many of the airplanes.

The Boeing B-29 Superfortress, first flown in 1942, began active service in 1944 and is best known as the airplane whose missions over Japan helped bring about the end of World War II. It was designed as a

replacement for the older B-17s and B-24s, with longer range and greater bomb loads. The B-29 was also

used in the Korean War in the early 1950s and was a staple of the U.S. Air Force until the late 1950s.

Entry contribution is $15 for adults and $8 for children age 10 through 17. Children under age 10 are free. The airplanes will be on static display when they are not flying. B-29 cockpit tours are included in the contribution. Ride prices range from $75 to $1895. Ride reservations may be made HERE where additional information about the tour stop may also be found.

CAF AirPower History Tour schedule for Camarillo:

Wednesday, March 4 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Thursday, March 5 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Friday, March 6 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Saturday, March 7 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Sunday, March 8 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

The CAF So Cal Wing and Air Museum address is 455 Aviation Drive, Camarillo, CA 93010. Camarillo Airport is located near 101 Freeway and Las Posas Road. For more information call the museum at (805) 482-0064.

The non-profit, 501c3 all volunteer organization honors American Military Aviation by educating young people about WWII aircraft history, keeping the memory of those who served our country alive. More information about the So Cal Wing may be found HERE.

The Wing, normally closed on Mondays, will be open Monday March 2 at 9:00 a.m. Aircraft arrival time is planned for noon.

About the CAF AirPower History Tour:

FIFI, celebrating her 41st year of flight with the Commemorative Air Force (CAF) in 2015, is visiting local air- ports in Southwest United States this spring as the feature aircraft in the CAF AirPower History Tour. The tour brings aircraft, pilots and crews from over 60 CAF units located throughout the country together to create an ever changing assortment of touring military aircraft. These aircraft are powerful “hands on” history lessons bringing the sights, smells and sounds of World War II aviation history to audiences across the United States.

About the CAF’s B-29 Superfortress, FIFI:

FIFI was acquired by the CAF in the early 1970s when a group of CAF members found her at the U.S. Navy Proving Ground at China Lake, California where she was being used as a missile target. The airplane was res- cued and restored and flew for over thirty years until 2006 when the chief pilot made the decision to ground her pending a complete power plant re-fit. What followed was an extensive four year restoration that included re- placing all four engines with new custom built hybrid engines. FIFI returned to the sky in 2010 and since that time has traveled coast to coast attracting large crowds at every tour stop. Learn more about FIFI and her tour schedule HERE.

About the Commemorative Air Force:

The Commemorative Air Force honors the men and women who built, maintained and flew in these airplanes during World War II. The organization believes that is best accomplished by maintaining the airplanes in flying condition taking the airplanes to the people allowing them to experience the sight and sound of the aircraft in flight.

Collecting, restoring and flying vintage historical aircraft for more than half a century, the Commemorative Air Force ranks as one of the largest private air forces in the world. The CAF is dedicated to Honoring American Military Aviation through flight, exhibition and remembrance. A non-profit educational association, the CAF has more than 10,000 members and a fleet of over 150 airplanes distributed throughout the country to 67 units located in 27 states for care and operation. For more information, click HERE.


Instantâneo histórico

Boeing submitted the proposal for the B-29 long-range heavy bomber to the Army in 1940, before the United States entered World War II.

One of the most technologically advanced airplanes of World War II, the B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. Two crew areas, fore and aft, were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays, allowing crew members to crawl between them. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be entered or left at altitudes that did not require pressurization.

The B-29 was also the world&rsquos heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

The B-29 used the high-speed Boeing 117 airfoil, and its larger Fowler flaps added to the wing area as they increased lift. Modifications led to the B-29D, upgraded to the B-50, and the RB-29 photoreconnaissance aircraft. The Soviet-built copy of the B-29 was called the Tupolev Tu-4.

The earliest B-29s were built before testing was finished, so the Army established modification centers where last-minute changes could be made without slowing expanding assembly lines.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kan., (previously the Stearman Aircraft Co., merged with Boeing in 1934) and in Renton, Wash. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

B-29s were primarily used in the Pacific theater during World War II. As many as 1,000 Superfortresses at a time bombed Tokyo, destroying large parts of the city. Finally, on Aug. 6, 1945, the B-29 Enola Gay dropped the world's first atomic bomb on Hiroshima, Japan. Three days later a second B-29, Bockscar, dropped another atomic bomb on Nagasaki. Shortly thereafter, Japan surrendered.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, antisubmarine patrol, weather reconnaissance and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.


Assista o vídeo: B-29 SuperFortress Engine Start. Maintenance Check Flight